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30.08.2017

Drones : un grand plan européen pour 2019

Les drones jouent un rôle essentiel dans l'entreprise de demain et la Commission européenne entend leur ouvrir de nouveaux horizons avec un schéma directeur sur leur utilisation dans l'espace aérien inférieur.

Depuis avril 2016, une licence de pilote de drone est obligatoire en Belgique. Une utilisation professionnelle requiert toutefois de suivre des formations et passer des examens. Récemment, des fonds ont été libérés pour assurer l'échange de données électroniques entre les pilotes et la DGTA (Direction Générale du Transport Aérien) Le nouveau système informatique devrait également permettre d'accélérer les procédures d'octroi de permis. Il s’inscrit dans un cadre européen ambitieux.

« Les applications commerciales des drones sont infinies. Notre but a toujours été de développer un cadre de travail sûr avec l'arrêté royal existant. Nous avons toujours dit qu'il nous faudrait évoluer avec la technologie et avec la forte croissance du secteur. »

François Bellot, ministre belge fédéral de la Mobilité

Pour quoi faire ?

En dehors du hobby, les domaines d'application industriels et professionnels sont multiples : fourniture de services dans les zones urbaines, collecte de données, inspection d'infrastructures, agriculture, transport et logistique de précision. On s'attend à un important développement du marché des services liés aux drones : les estimations varient entre 10 milliards d'EUR d'ici 2035 et 127 milliards d'EUR pour les années à venir. D'ici 2020, la taille du marché des drones aura augmenté de 42 % pour l'agriculture de précision, pour ne prendre qu’un exemple.

L'U-Space au-dessus de l'Europe

En Europe, la Commission a donné pour mission à l’entreprise SESAR de mettre au point le système européen pour la gestion du trafic aérien des drones. Le 16 juin, elle a dévoilé U-Space, le schéma directeur d'un concept d'utilisation des drones dans l'espace aérien inférieur. Le plan englobe l'espace aérien jusqu'à 150 mètres d'altitude et doit poser les jalons d'un marché des services liés aux drones dans l'UE.

« Derrière les drones, il y a de l'innovation, de nouveaux services pour les citoyens, de nouveaux modèles d'entreprise et un énorme potentiel de croissance économique. Nous avons besoin que l'UE soit aux commandes et qu'un marché européen des services liés aux drones soit sûr et opérationnel en 2019. L'UE doit prendre en main, à l’échelle mondiale, l'élaboration du cadre adapté qui permettra à ce marché de prospérer et libérera son potentiel au profit de secteurs majeurs de l'économie. »

Violeta Bulc, commissaire européenne chargée des Transports.

Le plan ‘U-Space’ s'articule autour de 3 axes forts :

  • la sécurité à basse altitude doit être équivalente à celle des opérations aériennes classiques avec pilote à bord ;
  • le système doit fournir des informations permettant à des drones fortement automatisés ou autonomes de voler en toute sécurité et d'éviter les obstacles ou les collisions ;
  • en 2019 seront possibles l'enregistrement des drones et de leurs utilisateurs, leur identification électronique et leur repérage géolocalisé.
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29.05.2020

Comment le transport maritime et les ports maintiennent la tête hors de l’eau

Un port, c'est un écosystème en soi. Comment la pandémie de coronavirus s'y fait-elle ressentir? Et comment la banque aide-t-elle les entreprises qui en font partie?

Un port est un écosystème en soi. Tout y est plus grand qu'ailleurs: les volumes, les opérations financières, les entreprises,… Mais qu'en est-il des répercussions de la crise du coronavirus? Nous avons rencontré deux experts de la banque, Guy Haesevoets et Danny De Lelie, pour en discuter. 

 

A quel point le transport maritime et le port ressentent-t-il les effets de la crise sanitaire?

Guy Haesevoets
(Corporate Coverage – Ports Practice): "Le confinement décrété dans de nombreux pays a tout d'abord réduit l'offre de produits. De nombreuses usines ont été paralysées et la demande de marchandises a faibli. Les marchandises étant principalement transportées dans le monde par bateau porte-conteneurs, la diminution soudaine des volumes signifiait que les armateurs allaient moins prendre la mer, de sorte que quantité de bateaux ont jeté l'ancre et se retrouvent au chômage. Et qui dit moins de chargement et déchargement, dit moins de travail et de revenus pour les terminaux du port, ainsi que pour les dockers.

Les armateurs doivent aussi faire face à une foule de problèmes opérationnels. Dans de nombreux cas, l'équipage ne peut être relayé alors qu'il reste déjà quatre à six mois à bord sans interruption."

Danny De Lelie (Commercial Banking – BC Antwerpen Haven et Waasland): "Les ports représentent un secteur crucial pour l'économie. Le port d'Anvers est donc resté opérationnel quand la crise du coronavirus a éclaté. Pour l'instant, l'impact de cette crise sur les acteurs du port reste limité mais le passé nous a appris que le secteur de la logistique le subit généralement avec un peu de retard. Aujourd'hui, l'entreposage, le stockage et la manutention des marchandises dans le port d'Anvers entrainent un taux d'utilisation plus élevé des entrepôts, car il y a moins d'arrivages et d'expéditions. En découlent un surplus de revenus issus de la location, et une baisse des rentrées provenant de la manutention.

Aujourd'hui, nous voyons déjà apparaitre les premières difficultés car la facturation accuse souvent du retard. À présent que les navires sont moins nombreux sur les mers, les marchandises expédiées parviennent moins rapidement aux clients et les expéditeurs sont payés plus tard, surtout lorsqu'il s'agit de grandes entreprises."

 

La crise a donc aussi une incidence sur les opérations du commerce international?

Guy:
"Dans notre monde fortement mondialisé, les lieux de production et de consommation sont très éloignés les uns des autres pour une multitude de marchandises (fruits et légumes, voitures, appareils électriques,…). Dès lors, une baisse mondiale de la demande a une grande incidence sur le commerce international. Elle réduit fortement les revenus des entreprises portuaires alors que leurs frais fixes d'infrastructure portuaire (grues, matériel roulant,…) suivent leur cours. Pour les entreprises dont la trésorerie est fragile, cette situation peut rapidement déboucher sur des problèmes de liquidités. Jusqu'à présent, cette baisse n'est pas alarmante mais, dans quelques semaines, la tendance ne manquera sans doute pas de s'accentuer."

 

Dans quelle mesure la banque peut-elle répondre aux demandes et aux besoins des entreprises portuaires?

Danny:
"En tant que banque, nous y répondons à plus d'un titre pendant la crise actuelle. Pour commencer, nous pouvons accorder un moratoire (délai pour le remboursement du capital). Les entreprises de logistique, en particulier, ont souvent un endettement important. Le moratoire leur donne déjà une bouffée d'oxygène financier pour les six prochains mois. De plus, les entreprises peuvent encore obtenir un crédit supplémentaire pour un an en bénéficiant de la garantie de l'État.

Les solutions apportées par le factoring (paiement immédiat, et donc financement, par un 'factor' des factures émises, et des stocks) et par le 'reverse factoring' (paiement immédiat, et donc financement, par le 'factor' du montant des factures, mais ici l'initiative est prise par l'acheteur) peuvent également être intéressantes pour financer des besoins supplémentaires en fonds de roulement. Et malgré le report, en raison de la crise, de certains projets d'investissement plus importants, il reste toujours les activités habituelles: nous continuons de financer les projets rentables et durables."

Guy: "Si la crise s'éternise, nombre d'entreprises devront amortir les pertes subies au moyen de leurs propres fonds, ce qui peut affecter leur solvabilité. La navigation internationale étant par définition un secteur très volatil, la plupart des entreprises disposent d'un matelas de liquidités pour pouvoir tenir le cap lors d'une tempête. Mais après un certain temps, ils auront néanmoins besoin de capitaux frais. Et nous pouvons alors leur conseiller d'améliorer la structure de leur capital, par exemple en émettant des actions ou des emprunts obligataires, en attirant de nouveaux investisseurs,… Il est donc très important pour le moment que nous restions aux côtés de nos clients et répondions à leurs besoins, et que nous détections à temps, grâce à notre connaissance du secteur, les besoins de toute la chaîne maritime d'approvisionnement."

 

BNP Paribas Fortis et les ports

Chez BNP Paribas Fortis, deux équipes se chargent des activités maritimes au sein de Corporate Banking. Chez Commercial Banking, pour les moyennes et grandes entreprises, 'Port & Logistics' s'occupe du port d'Anvers; chez Corporate Coverage, pour les très grandes entreprises, c'est 'Ports Practice' qui les traite.

Par l'intermédiaire des chargés de relation, les deux équipes suivent de près, dans une approche sectorielle, les entreprises qui ont trait au trafic maritime ou aux activités portuaires. Corporate Coverage s'occupe aussi des deux entreprises belges de dragage (Jan De Nul et Deme).  Pour le financement des navires maritimes, les équipes coopèrent très bien avec celle de Shipping & Offshore Finance, de Paris. La banque se distingue ainsi de la concurrence par les efforts qu'elle déploie pour être le partenaire financier privilégié des entreprises belges de trafic maritime et d'activités portuaires.

 

La Chaire 'Transport, Logistique et Ports' a été prolongée

Depuis 2010, Ports Practice coordonne par ailleurs la chaire 'Transport, Logistique et Ports' que la banque soutient à l'université d'Anvers. Cette chaire prend le pouls du secteur: identifier les défis du secteur maritime et regrouper les principaux acteurs au sein d'une communauté portuaire pour trouver des solutions innovantes répondant aux défis mondiaux et locaux du port de demain.

La banque a reconduit sa collaboration pour un an, jusqu'au 30 septembre 2021. À ce propos, Didier Beauvois, Head of Corporate Banking chez BNP Paribas Fortis, a déclaré: "Grâce à cette chaire universitaire, nous menons des recherches fantastiques immédiatement utilisables par la communauté portuaire dans son ensemble. Nous sommes donc heureux de prolonger cette collaboration qui rassemble les chercheurs, l’industrie, nos collègues et nos clients. En créant une véritable communauté et en facilitant la collaboration, nous encourageons l’esprit d’innovation et nous rendons nos entreprises plus concurrentielles".

Pour en savoir plus sur cette chaire, cliquez ici.

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18.05.2020

Le secteur maritime garde (pour l’instant) le vent en poupe

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus.

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus. L’économiste spécialiste des transports Christa Sys, titulaire de la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports, nous fait part de sa perspective.

Les origines maritimes de la « quarantaine »

Ces temps-ci, l’on entend beaucoup le mot « quarantaine ». Mais peu de gens savent qu’il vient directement du monde du transport maritime : au XIVe siècle, les cités commerçantes italiennes ordonnaient aux vaisseaux en provenance de contrées infectées (par la peste, par le choléra…) de mouiller pendant quarante jours (quaranta giorni) dans les ports italiens. Aujourd’hui aussi, pendant la crise du coronavirus, des bateaux de croisière (au Japon, en Égypte, en Belgique…) ont été mis en quarantaine. En outre, certaines autorités portuaires (comme celle de Singapour) ont imposé des conditions de quarantaine strictes à tous les navires en provenance de Chine et certaines compagnies maritimes ne veulent plus se rendre dans certains pays (comme l’Italie).

Un impact qui dépasse celui de la crise financière

Il est encore trop tôt pour prendre la mesure de l’impact économique de la crise du coronavirus. Il est cependant clair que par son ampleur, cette crise pourra dépasser l’épidémie de SRAS de 2003 et la crise économico-financière de 2008. Contrairement à la crise financière, le coronavirus affecte à la fois l’offre et la demande. En fonction du degré de dislocation de l’économie (par exemple, le nombre de faillites), l’économie pourra redémarrer en 2021 (selon le FMI) ou en 2023 (selon l’OCDE).

Prof. Christa Sys : « Tout dépend du moment où nous parviendrons à contrôler le coronavirus. Si nous y parvenons au deuxième trimestre, une reprise suivra rapidement. Mais il ne semble pas que ce sera le cas. »

Un défi majeur pour le secteur maritime

Il n’y a pas « un » secteur maritime unifié : il se compose de plusieurs sous-marchés, dont les principaux segments sont le vrac sec (43 %), le vrac liquide (31 %) et le transport de conteneurs (13 %). Les défis opérationnels se font déjà sentir pour les compagnies maritimes de tous les sous-marchés et ce, à plusieurs niveaux :

  • Équipage : report des changements d’équipage ;
  • Routes maritimes : réduction du nombre d’escales ;
  • Maintenance des navires : les navires bloqués au port en attente de maintenance font perdre de l’argent aux compagnies maritimes ;
  • Construction navale : actuellement, il n’est pas possible de visiter des chantiers ;
  • Démantèlement de navires : réduction des effectifs sur le marché de la démolition.

D’autres problèmes sont notamment l’évolution incertaine des tarifs de fret – la principale source de revenus des compagnies maritimes – et la diminution de l’activité économique.

  • La faiblesse des prix du pétrole a fait augmenter en flèche la demande de (super)pétroliers pour le transport de pétrole brut à court terme, mais la crise du coronavirus perturbera également ce marché-là. À long terme, le ralentissement de l’activité économique (baisse de ± 25 % de la consommation de pétrole domestique) et l’annulation des déplacements par voie aérienne (kérosène) entraîneront en effet une diminution de la demande de pétrole brut.
  • Les compagnies maritimes actives sur le marché du GNL (gaz naturel liquide) sont confrontées à la fermeture des ports, notamment en Inde et au Pakistan.
  • Le vrac sec est un marché fragmenté, tant au niveau de la demande qu’au niveau de l’offre. Les grands navires sont confrontés à une faible demande de minerais de fer, tandis que les petits navires – qui transportent des matières premières comme le grain, le riz, le sucre (industrie alimentaire) et le ciment (secteur de la construction) – sont sous pression en période de croissance économique faible.
  • Au début, l’impact sur le transport de conteneurs était moins évident, mais la détérioration rapide de la situation du marché (confinements) a fait chuter la demande depuis.

Prof. Christa Sys : « Les compagnies maritimes qui ont des réserves financières seront à même de faire face. Les autres boiront la tasse, voire risquent de ne plus faire surface. »

L’impact sur le port d’Anvers

La Belgique est une économie ouverte avec des ports maritimes très importants. Notre pays entretient surtout des liens commerciaux avec d’autres pays européens. Nos principaux partenaires sont ainsi la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie. Les destinations européennes représentent la majeure partie du trafic des ports d’Anvers et de Zeebruges, suivies de l’Asie : en 2019, selon le SPF Économie, le marché chinois représentait 1,8 % du total des exportations belges et 2,8 % du total des importations belges.
Le port d’Anvers a l’avantage de jouer un rôle de premier plan dans le secteur « continu » ou secteur chimique, actif 24 h/24, 7 j/7. Ces derniers temps, nos terminaux portuaires ont même connu une hausse des volumes de cargaison ; mais ils seront bientôt confrontés à des flux imprévisibles et à des pics de demande extrêmes (notamment au niveau du stockage).

Prof. Christa Sys : « À moyen et à long terme, les ports belges connaîtront eux aussi une baisse des activités. »

Et à plus long terme ?

Le paysage du transport maritime est voué à changer. On murmure de plus en plus qu’une perturbation prolongée de l’économie pourra pousser plusieurs industries, dont le transport maritime, à revoir leur dépendance excessive d’un seul pays ou d’un seul continent et à envisager de déplacer certaines activités hors de pays comme la Chine. La crise du coronavirus servira-t-elle de déclencheur ? Nous suivons les tendances de près pour vous.

Contact                             

Vous êtes actif dans le secteur maritime et vous cherchez un partenaire ou un interlocuteur d’expérience pour mener à bien vos projets ? Nos experts de Ports & Practice et du Business Centre Antwerpen-Haven-Waasland seront heureux de vous aider ! Complétez le formulaire de contact ici.

(Source : blog du Prof. Sys du 15 avril 2020)

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15.07.2019

La « nouvelle » société anonyme à la loupe

Le Code des sociétés et des associations a été revu de fond en comble. Si la SA a survécu à la réforme, elle a tout de même subi un sérieux lifting. Voici les principaux changements...

Après un long parcours législatif, la grande refonte du droit des sociétés et des associations est entrée en vigueur le 1er mai dernier. Une véritable révolution visant à moderniser et à simplifier le fonctionnement de la vie économique en Belgique. C’est la réduction du nombre de formes juridiques de sociétés qui a tenu le haut du pavé en passant d’une vingtaine à seulement six. Une cure d’amaigrissement à laquelle a résisté la société anonyme. Mais celle qui reste le « véhicule » juridique de référence pour les grandes sociétés et les entreprises cotées n’a pas échappé à de multiples changements…

Les intentions ? Simplification et flexibilité…

Cette volonté est d’abord visible dans la modification des modalités de création, puisque désormais un seul actionnaire suffit pour fonder une SA. Autre allègement ? La possibilité de nommer un seul administrateur à la tête de l’entreprise, contre un minimum de trois (ou deux, dans le cas de seulement deux actionnaires) auparavant.

C’est l’ensemble de la gouvernance de la SA qui a été revue pour rendre son fonctionnement plus aisé. On notera ainsi les trois modèles de gestion possibles : l’approche avec un seul administrateur, un système moniste avec uniquement un conseil d’administration (solution par défaut) ou encore la version dualiste. Cette dernière est alors constituée par deux organes ayant chacun des missions spécifiquement attribuées par la loi : un conseil de surveillance et un conseil de direction. Soulignons que dans cette gestion bicéphale, les doubles mandats sont désormais interdits…

Toujours dans une démarche de simplification, le rachat d’actions propres est rendu plus aisé, puisque le plafond limitant à un maximum de 20 % a été supprimé. Mais l’opération demeure inscrite dans un cadre de règles strictes afin de veiller à l’égalité de traitement des actionnaires et pour garantir la transparence au moment d’une éventuelle revente des actions.

Plus de liberté !

C’est l’un des grands changements portés par la réforme : la possibilité de déroger au principe « une action, une voix ». Même s’il reste la règle par défaut, les entreprises non cotées peuvent désormais choisir d’émettre des actions sans droit de vote ou à l’inverse avec un droit de vote multiple (sans limite). Voire des actions avec un droit de vote lié à des situations spécifiques ou « préférentiel » dans le cadre, par exemple, d’une augmentation de capital. Autrement dit ? Une importante marge de manœuvre… Mais il faudra procéder à une modification des statuts et obtenir 75 % des voix pour mettre ce mécanisme en place.

Du côté des SA cotées en bourse, les options sont moindres. Les actions peuvent toutefois être émises avec un double droit de vote. Mais à condition que celles-ci soient nominatives, entièrement libérées et détenues par le même actionnaire au moins depuis deux ans. En cas de transfert, ce deuxième droit de vote s’évapore (sauf exception : transferts familiaux et intragroupes). Une majorité des 2/3 est requise pour mettre en place ce système… qui, selon les experts, pourrait inciter les entreprises étrangères à demander une cotation sur Euronext Bruxelles. 

La responsabilité des administrateurs ? Plus limitée…

Entre autres pour rendre la Belgique plus attractive aux yeux des hauts profils étrangers, le législateur a prévu l’allègement de la responsabilité des administrateurs. Un plafond est désormais mis à cette responsabilité, , tant vis-à-vis de la société que des tiers et quel que soit le fondement de l’action (contractuel ou extracontractuel). Celui-ci varie en fonction de la taille de l’entreprise : jusqu’à 250.000 euros pour les « petites » structures et au maximum 12 millions d’euros pour les grandes. Des limites qui portent des exceptions… Par exemple ? En cas de fautes légères présentant dans le chef de l’auteur un caractère habituel, de faute grave, d’intention  frauduleuse ou à dessein de nuire, de dettes fiscales et sociales, ou de fraude fiscale grave.

Siège statutaire : moins d’incertitudes

La Belgique adopte désormais le siège statutaire comme élément de définition de la nationalité de l’entreprise. C’est donc bien le siège social repris dans les statuts — et non plus celui du lieu d’installation de la principale unité selon la théorie du « siège réel » — qui détermine désormais le droit applicable à l’entreprise. L’objectif ? Permettre aux sociétés belges, disposant d’une entité opérationnelle à l’étranger, « d’emporter » avec elles la législation belge. L’inverse est évidemment vrai… Les sociétés étrangères tomberont sous le coup de leur propre réglementation. Cette nouvelle approche clarifie les choses, car, auparavant, il n’était pas toujours évident d’identifier le siège opérationnel réel. Une sécurité juridique accrue qui devrait également rassurer les entreprises, notamment lors du transfert d’un pays à l’autre. Rappelons qu’en matière fiscale, la théorie du « siège réel » reste de mise…

La transition est en cours…

Ce nouveau cadre légal est donc d’application depuis le 1er mai 2019 pour la constitution de toute nouvelle société ou association. Pour toutes les entreprises déjà existantes, la date à retenir est le 1er janvier 2020 (sauf si elles font usage de leur « opt-in » avant cette date), puisque certaines règles de la réforme leur seront applicables à partir de la prochaine année. Notons qu’une période transitoire a été prévue — entre 2020 et 2023 — pour permettre à toutes structures existantes de revoir leurs statuts et leur forme juridique. Certaines situations exigeront également l’adaptation des conventions d’actionnaires ou de management. Une actualisation qui devra être réalisée au plus tard le 1er janvier 2024. Un délai qui peut s’avérer utile pour mener une réflexion profonde sur les nouveaux habits juridiques de l’entreprise…

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06.05.2019

L’Arval Mobility Card, l’avenir de la mobilité

Cela fait maintenant plus de 6 mois qu’ Arval et XXimo ont uni leur force pour développer une solution de mobilité flexible et s’engager dans la voie d’une politique de mobilité intégré.

Flexibilité, simplicité, rapidité. Ces trois mots résument la nouvelle solution de mobilité d’Arval et XXimo à destination des clients belges et hollandais. L’Arval Mobilty Card et l’application développée vous permettent de planifier et de payer les divers services de mobilité mis à la disposition de vos employés : transports en commun, taxis, véhicules et vélos partagés, TGV… Oubliez les notes de frais et les reçus, tout se fera à l’aide d’une carte électronique.

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