Généralement, les entreprises ont encore leur stratégie, leur structure et leurs opérations enracinées dans l’économie linéaire. Est-ce encore tenable ? 5 business models pour adopter la pensée circulaire

Aujourd’hui, investir ci et là dans le développement durable ne suffit plus. Les ressources naturelles s’épuisent et les impacts environnementaux atteignent un tel point que nous ne pouvons plus nous contenter de faire les choses ‘moins mal’. Il est attendu des entreprises qu’elles créent des impacts positifs en cassant le lien entre croissance et recours à des ressources naturelles. 

Le dirigeant d’une entreprise qui se veut responsable s’interrogera sur les opportunités de croissance qui se présenteront à lui s’il fait les choses autrement, sur les bénéfices sociaux, environnementaux, sociétaux (outre les gains financiers) qu’il pourra générer avec les moyens, la technologie et dans le timing qui sont les siens.
Pour créer de l’impact positif, les entreprises  devront s’affranchir de la pensée linéaire avant de pouvoir passer à l’économie circulaire. Elles auront probablement à revoir leur chaîne de valeurs mais elles n’y parviendront pas du jour au lendemain. Pour s’inspirer et accélérer le mouvement, certaines n’hésitent pas à emboîter le pas aux PME innovantes.

Par où commencer, sur quoi se focaliser, comment se transformer ?

Une analyse de 120 cas réalisée par Accenture a permis de faire émerger 5 business models qui représentent autant de façon d'aborder l'économie circulaire.

Introduire le durable en amont ou en aval de la chaîne logistique ?

Première possibilité pour changer de business model : modifier le choix des matières premières auxquelles faire appel pour produire. L’exercice consiste à chercher d’autres matériaux, renouvelables en adaptant en amont la chaine d’approvisionnement pour aboutir, à terme, à un produit durable et, idéalement, parvenir au zéro déchet. Exemple, un industriel peut substituer au plastique, composant linéaire, le bioplastique ou une autre alternative renouvelable ou recyclable. En introduisant un ingrédient de la chimie durable, Ecover en est le plus bel exemple lorsqu’il lance dans les années 80 la première poudre à lessiver sans phosphate et réduit la demande pour des matériaux toxiques et non recyclables. Depuis, Ecover a élargi son activité à une vaste gamme de produits.

La même démarche peut être menée en aval de la chaîne de production. Une belle illustration en est offerte par Sigma quand il propose au marché la première peinture qui purifie l’air intérieur, sachant que nos maisons sont généralement remplies de produits toxiques.

Penser récupération plutôt que produit

Ce second modèle inspire, entre autres, certains producteurs de tapis, tels que Desso ou Interface, qui passent à des produits 100% recyclables. Pour eux, le défi est de parvenir à garder le contact avec les clients afin de récupérer leurs tapis en fin de vie, ce au coût le plus bas possible. Pour des châssis en aluminium, produit pur facilement recyclable, il peut même s’agir de reprendre contact 20 à 30 ans plus tard et de mettre en place une chaîne de logistique inversée.

A quels autres défis se confronte l’industriel du tapis soucieux de recycler la valeur résiduelle potentielle de son produit ? Récupérer l’article sans le détruire. Desso invente donc Refinity, une technique qui lui permet de dissocier les fibres, des plus grosses jusqu’aux très fines. A l’issue de la phase de purification, un nouveau tapis pourra donc être refabriqué à partir de l’ancien (technique ‘Cradle to Cradle’, en français, du berceau au berceau). Le recours aux ressources et les déchets s’en voient donc significativement limités. Le produit est reconstitué sans apport de nouveaux ingrédients, la boucle est fermée pour un déchet quasi égal à zéro.

Quentin Denis (Accenture) : « Cette volonté de récupérer des matériaux dans les déchets peut donner des résultats étonnants, comme la métamorphose d’une entreprise minière au procédé 100% linéaire, devenue championne du recyclage de nutriments techniques. C’est ainsi qu’Umicore change radicalement son core business pour passer de l’extraction minière à l’’urban mining’. DSM  est aussi une entreprise minière qui s’est complètement transformée pour devenir, quant à elle, fabricant de produits circulaires. »

Le déchet de l’un devient parfois l’ingrédient de l’autre. Autrement dit, une autre manière de fermer la boucle sans passer par la case ‘déchets’ a été, pour Engie, de s’installer dans les environs immédiats d’Arcelor Mittal (Gand) afin de transformer toute la vapeur – énergie en principe perdue – pour la réinjecter dans le circuit électrique. Autre exemple, en Suisse, IBM transforme l’air chaud généré au Uitikon center en eau chaude qui sera utilisée par la piscine communale du quartier. Selon IBM, le volume de chaleur produit serait apte à chauffer l’équivalent de 80 maisons ou toute une piscine. 

Vendre ou louer ? Quand l’obsolescence devient taboue

L’économie de la fonctionnalité, en vertu de laquelle une entreprise tend à vendre son produit en tant que service, est dans l’ère du temps. Ce 3^ème business model peut ou pas se combiner à d’autres concepts qui émergent également, comme l’économie du partage ou encore l’économie de plateforme. Néanmoins, l’une peut fonctionner sans l’autre et la confusion guette le profane.

Nous parlons d‘économie de la fonctionnalité lorsque nous évoquons Rolls Royce qui, depuis les années 60, produit des turbines pour avion et les loue aux compagnies aériennes. Quel est l’intérêt pour Roll Royce ? « Ils gardent leur droit à la maintenance, dont ils tirent une source de revenus supplémentaire et peuvent améliorer leur performance. En louant, plutôt qu’en ne vendant qu’une seule fois, ils lissent leurs revenus puisqu’un avion vole des dizaines d’années. Le plus clair de tout, c’est que cela change complètement leur focus sur la qualité car ils sont attentifs à performer sur le long terme pour éviter les pannes, par exemple », défend Quentin Denis. Une manière de prendre la tangente de l’obsolescence programmée…

L’économie de partage s’avère souvent être un multiplicateur de revenus dans la mesure où l’on multiplie les utilisateurs qui peuvent accéder à un bien sous-utilisé. 

Economie de plateforme, ou la chasse au gaspi

Partager via une ‘app’ les surcapacités du prestataire ou les sous utilisations de produits ou services entre utilisateurs, particuliers ou professionnels, c’est sur ce concept que repose cet autre modèle basé sur l’économie de plateforme.
Lyft, une plateforme de partage de lifts en voiture, est née du constat que 80% des sièges automobiles citadins restent vides. L’app permet donc à l’utilisateur ayant besoin d’un lift de localiser une voiture d’un pair au moment où elle lui est utile. La course se règle via l’app et revient 20 à 30% moins cher que le tarif d’un taxi, commission Lyft de 20% incluse.

Le service de livraison à bicyclette Deliveroo en est un autre exemple. Il permet d’exploiter la surcapacité des cuisines des restaurants qui s’adjoignent une nouvelle activité, la livraison à domicile, et donc une source supplémentaire de revenus alors que les ressources de personnel en salle sont limitées. On retrouve cette idée dans le secteur de la logistique auprès des plateformes en ligne mises en place pour partager les capacités des camions et éviter les retours à vide.

Quentin Denis se prononce en faveur du concept pour autant qu’il soit voué à faire du bien aux différentes parties prenantes : « Ces plateformes fonctionnent par l’effet de réseau, atteint lorsque le volume est conséquent, tant du côté offre - les prestataires de services, propriétaires de logement Airbnb ou chauffeurs Uber- que du côté demande - vacanciers ou passagers. Cet effet de réseau leur confère un avantage compétitif fort, dont elles pourraient abuser pour changer les règles du jeu du jour au lendemain, augmenter les commissions par exemple ou réduire les rémunérations… » 

Des produits qui vivent plus longtemps

Des composants perdus pour le linéaire car usés peuvent retrouver leur utilité, c’est sur ce principe qui motive le dernier modèle. En améliorant le produit, en le réparant ou en le refabriquant, c’est une nouvelle vie que nous pouvons leur offrir pour ensuite le remarketer voire le personnaliser. C’est également au défi de l’obsolescence que s’attaque Google lorsqu’il réinvente un mobile qui ne correspond plus aux besoins de l’utilisateur et le décompose en modules pour, par exemple, se limiter à ne réparer que ce qui est cassé, donc à moindre coût, et/ou de n’upgrader que la fonctionnalité utile. L’appareil dure plus longtemps et un usage prolongé peut aussi signifier des revenus additionnels. Le besoin en ressources diminuant, le volume de déchets et les coûts suivent le même type de courbe.

Prêt à adopter la pensée circulaire ? Débridez-vous, ne faites pas les choses à moitié mais sachez que des quick-wins périphériques au produit peuvent aussi s’avérer un choix responsable avant de pouvoir tout transformer.

La technologie est-elle un atout pour aller vers une mobilité plus durable des entreprises ? Voici ce qu’en pense Philippe Kahn, Mobility Solutions Expert.

Aujourd’hui plus que jamais, les entreprises doivent repenser leur mobilité pour qu’elle s’inscrive dans l’indispensable transition durable de nos sociétés. Depuis le 1^er juillet 2023, la réglementation prévoyant à l’horizon 2026 la fin de la déductibilité fiscale pour les véhicules d’entreprise thermiques produit ses premiers effets. Dans le même temps, le budget fédéral de mobilité et ses récentes évolutions rendent cette (r)évolution bien plus concrète et praticable. Et une chose est sûre : les outils technologiques, en particulier les applications, ont un rôle clé à jouer. Mobility Solutions Expert chez Arval BNP Paribas Group, Philippe Kahn nous explique pourquoi.

1er juillet 2023 : une date clé

« Pendant les quelques semaines qui ont suivi le moment charnière du 1^er juillet 2023, nous avons déjà constaté un changement dans les besoins exprimés par nos entreprises clientes », explique Philippe Kahn. « Certaines d’entre elles avaient déjà fait des pas concrets vers la transition durable. Mais aujourd’hui, elles sont d’autant plus nombreuses à devoir aussi répondre aux questions et préoccupations concrètes de leurs employés. Comment vais-je pouvoir utiliser une voiture électrique alors que j’habite en ville et que je n’ai pas de bornes de recharge à disposition ? Ai-je envie de chercher tous les deux jours un endroit fiable pour effectuer cette recharge ? Et suis-je prêt·e à repenser fondamentalement ma mobilité ? Donner une réponse satisfaisante à ces interrogations est forcément une priorité pour les employeurs. Au-delà de la gestion de A à Z d’un véhicule électrique de société, donc y compris la question de sa recharge, de plus en plus d’entreprises commencent à repenser leur politique de mobilité globale, en analysant toutes les alternatives existantes, notamment celles multimodales. Et c’est une excellente nouvelle, car c’est un passage obligé pour l’avenir. Je pense donc que la demande pour de telles solutions va devenir de plus en plus importante. Pour y répondre de manière fluide, la technologie et notamment les applications sont un atout de poids. »

Anticiper pour mieux servir

Si la question est en train d’émerger au sein des entreprises, elle est depuis des années une priorité pour Arval, BNP Paribas Fortis et Philippe Kahn. « Cela fait plus de cinq ans que nous anticipons les changements en cours, avec pour objectif d’avoir une vision de la mobilité et une expertise bien plus larges que le seul leasing. Aujourd’hui, nous disposons d’ailleurs d’un département complet qui s’en occupe exclusivement. Grâce à cette expertise, nous répondons et même devançons les besoins des entreprises qui n’ont pas l’expérience de ces questions, et qui se sentent parfois un peu perdues par rapport à cette révolution de la mobilité. »

Une expérience simplifiée et plus fluide grâce à la technologie

Mais pourquoi et comment la technologie joue-t-elle un rôle important dans cette transition vers une mobilité plus durable des entreprises ? « Pour rendre l’expérience de cette nouvelle mobilité plus simple et fluide pour ses utilisateurs. Et c’est dans ce sens que vont les derniers développements du marché », répond Philippe Kahn. « C’est d’ailleurs aussi à ça que servent les  nouvelles applications dédiées à la mobilité que nous proposons désormais à nos entreprises clientes. Pour les employeurs, elles facilitent la gestion du budget mobilité mis en place par les autorités fédérales. Ce budget, ses trois piliers et ses récentes évolutions sont un facteur crucial pour repenser la mobilité. Mais il s’accompagne aussi d’une certaine complexité réglementaire. C’est pour faciliter cette gestion que nous avons initié il y a cinq ans déjà le développement de toute une série d’outils technologiques. Par exemple pour permettre à nos clients de gérer très facilement le choix combiné d’une voiture électrique et d’un vélo dans le cadre de ce budget mobilité. Dans cette logique d’innovation ciblant l’expérience utilisateur, nos applications intègrent très concrètement toutes les facettes de la nouvelle mobilité professionnelle, accessibles depuis un smartphone. Utilisation de transports publics, mobilité de partage, taxi, et même le parking alors qu’il n’est pas repris dans le budget mobilité : tout s’y retrouve en un seul endroit. Cela facilite aussi la gestion des transactions : les achats mobilité d’un faible montant, comme celui d’un ticket de bus, sont automatiquement pris en compte et validés. Il n’y a dès lors plus de vérification manuelle nécessaire. Dans la même logique, il ne faut plus avancer ni rembourser quoi que ce soit… ni donc conserver et gérer des preuves d’achat. En résumé, les app simplifient le budget mobilité, en proposant de manière conviviale tous ses composants importants : voiture, vélo, scooter, multimodalité, transports publics, mobilité partagée… »

La technologie, un accélérateur de stratégie

L’exemple du trajet d’innovation tracé par Arval Belgique illustre parfaitement pourquoi la technologie est un accélérateur important pour implémenter de nouvelles stratégies de mobilité. Et bien évidemment, ce qui existe aujourd’hui est appelé à évoluer très rapidement, pour aller vers une expérience utilisateur toujours plus riche. Philippe Kahn : «Beaucoup d’outils innovants existent déjà. Mais l’un des défis, lié à la complexité belge, est d’arriver à fédérer tous les acteurs concernés sous le même étendard, pour que le résultat de ce travail collaboratif se retrouve dans une seule et même app « magique ». Ce qui existe aujourd’hui en Belgique a souvent une portée locale. C’est une limitation qui n’existe par exemple pas aux Pays-Bas grâce à la carte OV.  La réalité urbanistique de notre pays est aussi un challenge. Car en dehors des grands centres urbains, la mise en place de Hubs de mobilité où toutes les moyens de déplacement sont accessibles est moins aisée. »

Une chose est sûre : la transition vers la nouvelle mobilité des entreprises est sur les rails. Et la nouvelle app d’Arval Belgique  est un outil précieux pour nos entreprises. « Cette innovation technologique permet dès maintenant d’atténuer la complexité réglementaire pour les employeurs et de fluidifier très concrètement pour les employés et employées leur expérience de la multimodalité », conclut Philippe Kahn.

Arval Belgium SA, Ikaroslaan 99, 1930 Zaventem – RPM Bruxelles – TVA BE 0436.781.102, intermédiaire en assurances à titre accessoire, inscrit auprès de la FSMA sous le numéro 047238 A. Sous réserve d’acceptation de votre demande.

Arval Belgium S.A. est une filiale de BNP Paribas Fortis

Fin mai, BNP Paribas Fortis et l’Université d’Anvers ont réuni une flopée d’experts pour échanger sur les nombreux défis liés à la décarbonation du secteur du transport maritime. Que faut-il en retenir ?

Née il y a 12 ans, la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports – liée à l’Université d’Anvers – mène des recherches approfondies pour trouver des moyens concrets et innovants de créer un écosystème maritime de plus en plus résilient. Et durable !

Forte du succès rencontré par ses deux premiers événements d’envergure, en 2017 et 2019, la chaire a décidé de remettre le couvert cette année. C’est ainsi que, le 25 mai 2023, une série de spécialistes et d’acteurs du secteur portuaire et du transport maritime se sont réunis dans les locaux de BNP Paribas Fortis, à Anvers, pour débattre de l’impact de la décarbonation dans l’écosystème maritime.

Voici leurs principales conclusions…

1 – Il faut passer à la vitesse supérieure

Le transport maritime est actuellement la forme de transport commercial la plus économe en carbone, sur la base du CO₂ émis par tonne et par kilomètre. Mais il peut faire mieux.

Jusqu’ici, les acteurs du secteur ont privilégié les gains rapides. En modifiant les hélices des navires et en adaptant leur vitesse, par exemple. Mais le 25 mai, les experts se sont accordés sur le fait qu’il est temps à présent d’expérimenter de nouveaux carburants et de nouvelles technologies, et d’évoluer vers des carburants à émissions (quasi) nulles. Le rythme du changement s’accélère, mais il n'y a pas encore de solution miracle. Les coûts (et les risques) sont énormes.

2 – Une réglementation internationale, SVP (et une seule) !

Le cadre réglementaire est complexe et en constante évolution.

D’ici 2030, l’Organisation maritime internationale (OMI), qui dépend de l’ONU, s’engage à réduire la production de carbone de tous les navires de 40% par rapport à 2008. Et de 70% d’ici 2050.

L’Union européenne, elle, s’engage à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime d’au moins 55% d’ici 2030, par rapport à 1990. D’ici 2024, un système d’échange de quotas d’émission (SCEQE) s’appliquera à tous les navires de plus de 5.000 tonnes brutes à destination ou en provenance des ports de l’UE.

Bref : les choses bougent, et dans la bonne direction. Le hic, selon les acteurs du secteur, c’est que de nombreux programmes régionaux et suprarégionaux subsistent en parallèle. Et que cela entraîne une surcharge administrative et financière.

Le 25 mai, toutes les parties prenantes se sont accordées sur deux points : premièrement, une politique internationale unique est indispensable, puisqu’il s’agit d’un secteur mondial ; deuxièmement, les acteurs qui ne respectent pas les règles doivent être sanctionnés.

3 – La transition vers la neutralité carbone sera coûteuse 

L’investissement nécessaire à la construction de nouveaux navires plus écologiques est estimé à 5.000 milliards de dollars d’ici 2050. Le coût de la modernisation de la flotte existante n’est pas encore connu, quant à lui, mais il ne sera pas nul… Par ailleurs, l’investissement nécessaire pour renouveler les infrastructures portuaires s’annonce colossal.

4 – Carburant et/ou technologie de prédilection : l’incertitude règne

Quel sera le carburant ou la technologie du futur ? Les opinions divergent.

De nombreux types de carburant à faibles émissions devraient coexister pendant un certain temps. L’électricité ne sera utilisée que sur les navires côtiers, les ferries et certains remorqueurs. Les grands navires utiliseront du gaz naturel liquéfié (GNL) ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL), du méthanol, de l’ammoniac et peut-être même des biocarburants.

Le transport sur de longues distances dépendra dans un premier temps du carburant lourd, éventuellement avec capture et stockage du carbone. L’hydrogène a du potentiel, mais sa densité, son stockage et sa manipulation posent question. L’éolien, le solaire et le nucléaire ne sont pas en reste.

Mais le véritable problème, actuellement, est que si le nombre de navires pouvant fonctionner avec des carburants plus propres augmente effectivement, ces carburants ne sont pas encore suffisamment disponibles à l’échelle internationale. Autrement dit, l’offre est nettement inférieure à la demande.

5 – Les banques jouent un rôle clé

Les banques jouent un rôle clé dans le financement de la transition énergétique. En 2019, onze institutions financières – majoritairement européennes, dont le Groupe BNP Paribas – ont instauré les principes de Poséidon, qui soutiennent la transition vers un shipping à faible émission de carbone. Grâce à ce cadre mondial, l’intensité carbone des prêts bancaires du secteur maritime peut être mesurée, et connue de tous et toutes. Aujourd’hui, on dénombre 24 signataires, dont des institutions financières japonaises. Et c’est une bonne nouvelle.

Envie d’en savoir plus ?

Les présentations, vidéos et photos de l’événement du 25 mai 2023 sont disponibles sur cette page.

Il ressort d’une enquête sur la mobilité réalisée à la demande de BNP Paribas Fortis que cette question restera un défi important pour les années à venir. La banque est bien déterminée à assumer son rôle.

Une étude sur la mobilité réalisée en novembre 2022 auprès de 2.000 personnes représentatives de la population belge révèle que le passage à la conduite électrique a du mal à se faire. Près de 80% des personnes interrogées roulent encore au diesel ou à l’essence et plus d’un tiers d’entre elles n’ont pas l’intention d’échanger à court terme leur voiture contre un modèle plus écologique. Pourtant, près de 50% des répondants souhaitent rouler en électrique d’ici 2029. Mais plusieurs obstacles devront être surmontés pour atteindre ce niveau. Selon deux tiers des personnes interrogées, la banque doit elle aussi jouer un rôle proactif dans la transition vers une mobilité durable.

• À l’heure actuelle, seuls 10% des véhicules en circulation sont électriques, hybrides ou à hydrogène. Leurs utilisateurs en sont toutefois très satisfaits. Les bornes de recharge publiques constituent un point noir. La plupart des utilisateurs disposent de leur propre borne de recharge. Le climat reste l’argument le plus important en faveur de la transition.
• Changer ses habitudes de mobilité n’est pas si simple. Le passage à l’électrique est lent et il faut davantage d’incitants, comme des mesures fiscales, mais surtout une obligation des pouvoirs publics. Les prix doivent également baisser, et une solution doit être trouvée aux inconvénients d'ordre pratique tels que les temps de recharge et l’autonomie.
• Par conséquent, l’enthousiasme à l’égard des nouvelles initiatives en matière de mobilité est plutôt modéré. Mais une application qui combinerait les solutions de mobilité rencontrerait probablement beaucoup de succès, surtout dans les grandes villes.
• La mobilité et le travail sont étroitement liés. Un travailleur sur trois y consacre au moins une heure par jour. Le télétravail n’est une solution que pour 50% des personnes interrogées, l’autre moitié n’ayant pas la possibilité de travailler même ponctuellement à la maison.
• Le recours aux voitures, bornes de recharge et vélos partagés n’est pas encore ancré dans les habitudes. Il faudra donc encore sensibiliser davantage à la nouvelle mobilité.

Partenaire de mobilité

BNP Paribas Fortis veut absolument continuer à contribuer à une mobilité plus durable et être un partenaire de mobilité tant pour ses clientes et clients professionnels que particuliers. Pour ce faire, nous mettons à votre disposition les bonnes informations sur tous les avantages de la transition écologique. Mais nous vous apportons aussi toute l’aide dont vous avez besoin par le biais de financements, d’assurances et de solutions de leasing. Enfin, grâce à des services innovants, nous voulons offrir une réponse globale aux besoins de mobilité de demain.

Aller travailler à vélo plutôt qu’en voiture ? Cela devient de plus en fréquent. Expert en solutions de mobilité, Philippe Kahn nous explique comment et pourquoi.

Réinventer nos modes de déplacements pour en limiter l’impact environnemental : les comportements commencent à changer et l’utilisation du vélo monte en puissance, y compris et surtout pour les déplacements professionnels. C’est de ça dont nous parle Philippe Kahn, Mobility Solutions Expert chez Arval BNP Paribas Group.

Deux Belges sur trois adeptes de la mobilité douce, et principalement du vélo

Selon l’enquête « Mobility Tomorrow & Beyond » menée par Profacts, deux Belges sur trois ont adopté la mobilité douce. « Mais le grand changement, c’est surtout l’utilisation de plus en plus fréquente du vélo pour les déplacements professionnels et les trajets domicile – lieu de travail. Par ricochet, cela inclut aussi ceux vers l’école ou la crèche, facilités par l’arrivée sur le marché de vélos cargos électriques », précise Philippe Kahn.

Un cadre réglementaire favorable

Mais quels sont les éléments pouvant expliquer ce recours plus fréquent au vélo pour les déplacements professionnels ? « Pointons tout d’abord l’évolution du cadre réglementaire », répond Philippe Kahn. « La création du budget de mobilité fédéral a ouvert les portes d’une mobilité alternative intéressante pour tous les employés et employées. Ce budget permet en effet de choisir un vélo d’entreprise confortable dans le contexte d’un package salarial fiscalement avantageux. Ce budget de mobilité peut d’ailleurs même être utilisé pour couvrir les coûts de votre logement si vous travaillez plus de la moitié du temps à domicile ou si vous habitez dans un rayon de 10 km de votre lieu de trav ail. Il est donc par exemple possible de remplacer une voiture d’entreprise par un mix vélo électrique et intervention dans ces frais de logement. Par ailleurs, deux mesures effectives depuis le 1er mai 2023 devraient encore renforcer cette tendance : la hausse de l’indemnité vélo pour les trajets domicile – lieu de travail qui passe à 27 cents nets par km parcouru, mais aussi l’extension du droit à cette indemnité à tous les salariés belges. Concrètement, cela signifie que ceux et celles qui choisissent le vélo pour ces déplacements en sont désormais récompensés de manière substantielle.»

Les investissements dans les infrastructures publiques portent leurs fruits

Un autre élément important explique l’utilisation accrue du vélo : l’évolution des infrastructures routières. Philippe Kahn : « Ce qui peut vous convaincre de prendre le vélo pour vous rendre au travail, c’est la certitude d’effectuer votre trajet en toute sécurité. Il y a quelques années, le trajet à vélo pour aller par exemple travailler à Bruxelles pouvait s’avérer périlleux. Mais aujourd’hui, les infrastructures dédiées aux cyclistes rendent ces trajets de plus en plus sûrs, notamment grâce aux autoroutes cyclistes sur lesquelles ne circulent que des vélos. Outre la Flandre et ses grandes villes, les investissements dans les infrastructures sont à présent une réalité dans le reste du pays. Ces dernières années, Bruxelles a connu des changements significatifs, et les choses commencent aussi à bouger en Wallonie ».

Un Belge sur deux habite dans un rayon de 15 km de son lieu de travail

La distance à parcourir pour se rendre au travail joue aussi un rôle crucial dans l’attractivité du vélo. « Un Belge sur deux habite à maximum 15 km de son lieu de travail, une distance que l’on peut facilement parcourir à vélo », ajoute Philippe Kahn. « L’évolution des infrastructures couplée à cette réalité fait qu’enfourcher son vélo pour ses déplacements professionnels est une option tout à fait réaliste pour beaucoup de Belges. Et l’indemnité de 27 cents par kilomètre va en prime encore plus les encourager à franchir le pas. »

78% des vélos en leasing professionnel sont électriques

Pour répondre aux besoins des entreprises et de leur personnel, Arval a intégré dans son offre le leasing de vélos. Ce leasing « full services » couvre entre autres l’entretien, le dépannage, les assurances ou encore les réparations, comme cela se fait traditionnellement pour une voiture. Et c’est aussi l’occasion pour Philippe Kahn de pointer des tendances très significatives. « 60% d’e-bikes et 18% de Speed Pedelecs : au total, 78% de nos vélos d’entreprise utilisés en leasing sont électriques.

On remarque aussi très clairement le succès des vélos haut de gamme, avec un coût qui s’élève à plusieurs milliers d’euros, par exemple des vélos cargos électriques. Pourquoi ce succès ? Sans doute par opportunité : le budget mobilité ou le plan cafétéria de l’employeur permet d’acquérir de telles machines. Mais c’est peut-être aussi une conséquence des spécificités de notre réglementation fiscale : cet incitant fiscal sera d’autant plus significatif que le vélo sera cher. Autre observation intéressante : lorsque le vélo remplace un véhicule automobile, il s’agit généralement de la deuxième voiture de la famille. On n’assiste donc pas encore à un remplacement radical de l’auto par le vélo, mais l’apparition du vélo d’entreprise permet dans tous les cas de réduire le nombre total de kilomètres parcourus en voiture. »

Les applications digitales pour mettre le grand braquet

Pour conclure, Philippe Kahn pointe un dernier élément susceptible d’aider le vélo à s’imposer comme mode de déplacement professionnel. « Je pense que la technologie, et en particulier les applications digitales, peuvent changer beaucoup de choses. On peut s’attendre à ce que ce marché d’applications dédiées aux déplacements cyclistes professionnels se développe fortement. Déjà maintenant, le business model de la location de vélo électrique ‘on the go’ se base sur une application pour smartphone. Imaginez donc le succès que pourrait avoir une application permettant d’obtenir un itinéraire ‘bike friendly’, sûr et adapté au vélo pour les trajets professionnels, et le nouveau coup d’accélérateur que ça pourrait induire pour ce type de déplacements ? » conclut Philippe Kahn.