Les industriels du secteur automobile s’intéressent de près à la blockchain. Les applications potentielles sont très diverses et dépassent le champ d’action des seuls constructeurs et équipementiers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, le groupe Renault, etc. :  ils étaient 36 partenaires à annoncer le 2 mai dernier la création du consortium MOBI, acronyme de Mobility Open Blockchain Initiative. Ce consortium regroupe essentiellement les constructeurs et leurs équipementiers ainsi que des experts de la blockchain. Objectif : réfléchir aux applications de cette technologie dans l'automobile. Dirigé par Chris Ballinger, ancien directeur des services mobiles du Toyota Research Institute, ce consortium va réfléchir aux blockchains de l'automobile sous plusieurs angles : « MOBI doit travailler sur des standards cross-industries pour l'automobile » explique Sébastien Henot, Manager of Business Innovation à la cellule innovation de Renault, dans la Silicon Valley. « Imaginons que, demain, un nouvel entrant veuille proposer un service distribué sur des blockchains. Au lieu de devoir contacter chaque constructeur il lui suffira de s'appuyer sur ces standards pour que son service fonctionnent sur tous les véhicules. » Outre ces standards techniques, les constructeurs se regroupent afin de partager les cas d’usage ainsi que les business models, car l’objectif est bien de créer des écosystèmes économiques. « Tout le monde a travaillé sur le passeport digital du véhicule. Mais d'autres constructeurs ont pu imaginer des cas d'usage intéressants. Alimenter le travail sur les standards demande aussi d'avoir une réflexion plus large sur les cas d'utilisations » ajoute le responsable.

La blockchain, un outil pour reprendre la main sur les GAFA

Alors que l'industrie automobile est généralement un secteur où chaque constructeur innove indépendamment de ses concurrents pour en tirer un avantage compétitif, sur la blockchain, le mot d'ordre est de se regrouper en consortium. Il s’agit notamment de contrer les GAFA. Sébastien Henot souligne : « MOBI se veut être un écosystème ouvert et fondamentalement décentralisé. C'est un moyen d'adresser cet écosystème de manière groupée. Traditionnellement, les OEM [NDLR : constructeurs automobiles] développent leurs solutions technologiques chacun de leur côté, or des IBM, Google ou Apple proposent des solutions technologiques transversales qui prennent le pas sur les constructeurs. » Certains vont plus loin et estiment que le caractère fondamentalement décentralisé des blockchains en fait l'alternative aux modèles qui ont émergé jusqu'ici sur Internet et qui évoluent systématiquement vers la création de monopoles mondiaux. « Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage. C'est exactement ce qui se passe depuis des années sur l'infotainment où ce sont eux qui détiennent aujourd’hui la valeur » résume Sébastien Henot. Lorsque ses groupes de travail seront formés, MOBI va travailler à la mise en place de blockchains contrôlées par les constructeurs. En effet, si d'autres acteurs techniques comme IBM participent aux travaux du consortium, seuls les OEM auront un pouvoir décisionnaire.

« Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage », Sébastien Henot.

Les premiers cas d'utilisationen cours de test

Si ces constructeurs, qui représentent 70% de la production automobile mondiale, s’intéressent aujourd’hui à la Blockchain et ont souhaité se regrouper dans MOBI, c’est que les premiers cas d'utilisation sont en train d'apparaître et qu'il est désormais temps de coordonner leurs efforts. Parmi les premières initiatives figurent celles du Toyota Research Institute qui présentait l'an dernier lors de la conférence Consensus 2017 ses premiers "proofs of concept". Des démonstrateurs développés avec Oaken Innovations, une start-up qui fait aujourd’hui partie des membres fondateurs de MOBI. Les partenaires ont créé un système d'ouverture du véhicule par application mobile sécurisée au moyen d’une blockchain Ethereum. Cette architecture a aussi été mise en œuvre afin que  le paiement des péages routiers puisse être effectué directement par le véhicule, sans recours à un opérateur de paiement.

Autre pionnier des applications blockchain dans le véhicule, Porsche qui, l'an dernier, a organisé un concours pour start-upsur ce thème. C'est l’équipe de la start-up XAIN qui s’est distinguée parmi la centaine de participants de cette compétition, et qui a pu expérimenter pendant 3 mois des applications blockchain auprès de l'industriel de Stuttgart. La start-up berlinoise a ainsi pu équiper une Porsche Panamera de sa technologie de mining et la mettre à profit dans divers cas d'usage. Ainsi, la blockchain a été utilisée pour stocker la position et les paramètres de fonctionnement de la voiture. Pour rehausser le niveau de protection du véhicule, la start-up a aussi créé une application de verrouillage/déverrouillage des portières reposant sur la blockchain. La technologie offline mise au point par la start-up a permis d’abaisser à 1,6 seconde le délai d’authentification préalable à l’ouverture du véhicule. Pour ce type d’application, une blockchain simplifie le partage de cette clé digitale entre les utilisateurs d’un service d'autopartage ou le site d’e-commerce qui voudrait effectuer des livraisons dans le coffre d’un véhicule.

Parmi les futures applications imaginées par Porsche, figure la recharge de ses futurs véhicules électriques via les « Smart Contracts », ces petites applications hébergées et exécutées dans la blockchain. Uwe Michael, Vice Président des systèmes électriques et électroniques de Porsche a ainsi déclaré : « Cette technologie moderne va faciliter notre offensive dans l'électromobilité, notamment grâce à une authentification à la fois plus rapide, simple et sûre aux bornes de recharge et du paiement. » Outre ces quelques projets rendus publics, de nombreuses autres applications sont à l'étude chez les constructeurs et leurs partenaires. Le communiqué de lancement de MOBI évoque ainsi 7 grands cas d'usage, parmi lesquels la supply chain pour le suivi des pièces de la voiture sur toute sa durée de vie, le paiement, le partage de véhicule, etc.

Un carnet d'entretien "blockchainisé" par l'IRT SystemX

A la base de toutes les applications futures, l'identité numérique du véhicule sera la clé. « Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc." explique Sébastien Henot. « Disposer de ces informations dans la blockchain permettra l'émergence d'un écosystème ouvert. Des acteurs tels que Speedy, Carrefour pourront proposer des services dans cette blockchain dès que leur clé aura été validée. S'il fait partie de cet écosystème, un nouvel acteur pourra lui-aussi ajouter des informations sur la réparation qui a été réalisée, par exemple. Ce type d’approche ne fonctionne que s'il y a un standard et que si ces acteurs tiers n'ont pas à utiliser un système pour Renault, un autre pour Peugeot, un troisième pour Audi, etc. »

« Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc », Sébastien Henot.

Cette notion de carnet d'entretien stocké dans la blockchain est l'un des projets sur lequel travaillent les ingénieurs/chercheurs de l'IRT SystemX. Ce projet fédère un large écosystème d'acteurs français puisqu'on y trouve un constructeur, le groupe PSA, les assureurs français via Covéa et plus récemment IMA, une société d'assistance routière. « Quand nous avons été sollicités par l’IRT SystemX il y a un peu plus de 2 ans pour travailler sur la blockchain, nous avions une certaine perplexité vis-à-vis de cette technologie. Nous nous sommes tournés vers notre DSI qui l’avait effectivement jugée intéressante » explique Aldric Loyer, responsable de l’équipe innovation en charge des infrastructures électroniques et du véhicule connecté du groupe PSA. Outre l'opportunité de travailler avec des chercheurs de pointe sur la blockchain et monter en compétence dans ce domaine porteur d'avenir pour l'industrie automobile, PSA y a vu le moyen de créer un consortium avant même que MOBI n'existe : « Quand on parle blockchain, on parle d’infrastructures distribuées dont le véritable intérêt est de mettre en place un consortium et d’adresser l’ensemble des partenaires d’un écosystème. Ce qui nous intéresse dans ce consortium avec l’IRT SystemX, c'est que s'il est plus modeste en termes de nombre de participants que MOBI, il est plus vaste en termes de secteurs puisqu’on y retrouve l’assurance, l’énergie, la logistique, ce qui va permettre de travailler sur des cas d’usage qui iront au-delà du seul périmètre automobile. » A la création du consortium, la digitalisation du carnet d’entretien est apparue comme le projet le plus pertinent, notamment afin de lever la méfiance de l’acheteur d’un véhicule d'occasion quant à l'état du véhicule. Infalsifiable, un carnet d'entretien hébergé dans une blockchain permet de faire toute la clarté sur l'entretien réel du véhicule, mais permet aussi de partager bien plus facilement l'information entre les acteurs du secteur.

C'est l'atout majeur qui a poussé Aldric Loyer à initier ce projet avec SystemX : « Nous avions déjà digitalisé le carnet d'entretien sur smartphone, mais celui-ci est spécifique à PSA et ne peut être mis à jour que lorsque le propriétaire du véhicule fait ses révisions dans le réseau PSA. Cette approche est trop limitée car le client veut disposer d’un choix plus large. La blockchain permet de mettre en place un système partagé entre partenaires, voire concurrents, qui peuvent avoir des intérêts divergents : c’est une promesse de transparence et de transversalité. »

Cette transversalité a intéressé Covéa (MAAF, MMA et GMF) notamment afin de traiter la problématique des véhicules accidentés déclarés en tant qu'épaves par les experts : " Parfois, des véhicules sont remis en circulation et entrainent des accidents mortels. Il est donc important de pouvoir tracer ces ’voitures épaves’ et s’assurer qu’elles ne reviennent pas sur le marché" explique Bruno Garçon, en charge du projet blockchain chez Covéa. "Avec une blockchain, nous pourrons certifier le rapport de l’expert,acter le transfert de propriété du véhicule à l’assureur et puis, certifier que l’épaviste a détruit le véhicule." Tout comme pour son partenaire PSA, Covéa souligne l'intérêt numéro 1 de la blockchain pour les acteurs du secteur automobile, qui rejoint cette notion d'écosystème : "Du point de vue de l’assureur, nous observons cette digitalisation du monde mais nous sommes dans un existant composé de silos où chacun garde ses données chez lui. Ce que nous souhaitons, c’est faciliter la vie du client, notamment au moment clé où celui-ci change de véhicule. Le changement de voiture et d’assureur est pour nous une opportunité de créer un écosystème de partenaires de natures différentes, au sein duquel nous pourrons disposer d’informations et proposer des services." Reste néanmoins à marier la transparence des transactions sur une blockchain et le besoin de confidentialité de certaines données ; aucun constructeur n'aimerait voir les données relatives aux pannes de ses véhicules accessibles à tous dans une blockchain publique ou même une blockchain de consortium accessible aux concurrents...

La voiture autonome va faire exploser le nombre d'applications blockchain embarquées

Pour l'heure, les premières applications blockchain pour l'automobile n'ont rien de très impressionnant ; Il s'agit essentiellement d'ajouter une couche blockchain pour sécuriser des applications existantes ou bien dématérialiser des documents existants. Néanmoins, les laboratoires d'innovation des constructeurs automobiles étudient déjà des applications et des scénarios d'usage bien plus ambitieux, voire futuristes. Ainsi, ceux-ci imaginent que la voiture autonome de demain pourra non seulement rouler sans conducteur mais qu’elle pourra aussi régler seule son stationnement, ses recharges électriques. "Nous n'en sommes qu'à gratter la surface de ce qui sera possible de faire à l'avenir, tant en termes d'expérience client, que de nouveaux business models" estime Sébastien Henot. "Si demain les véhicules sont autonomes à la conduite, ne devront-ils pas être aussi économiquement autonomes ? Un véhicule pourra gagner de l'argent en effectuant des courses dans la journée, qu’il pourra dépenser de manière autonome en réglant les péages, ses places de parking, ses recharges, ou même en négociant avec d'autres voitures une course à effectuer dans un quartier plus proche de l’une d’entre elles, voire en achetant à un autre véhicule le droit de le doubler !"

« Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter. Ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ. » Sébastien Henot.

A plus brève échéance, Sébastien Henot imagine la mise en place de systèmes comparables aux "Miles" des compagnies aériennes mais portés par des blockchains. L'idée du responsable de Renault est bien de récompenser le conducteur d'un véhicule, mais selon lui, il faut aller plus loin que Daimler qui a présenté, lors du Mobile World Congres 2018, le MobiCoin, une cryptomonnaie qui vient gratifier l’automobiliste pour son éco-conduite. Les Miles tels que les imagine Sébastien Henot auront une portée plus large : "A la différence des Miles des compagnies aériennes, la blockchain est un écosystème ouvert. Dans un système fermé, la compagnie aérienne doit négocier avec l'ensemble de ses partenaires pour l'utilisation des Miles. Il faut dépenser des ressources pour intégrer les systèmes informatiques entre eux. Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter, et ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ." Les nouveaux entrants pourront se greffer à cet écosystème à très faible coût. Des exploitants de parkings publics ou de bornes de recharge, ou même des enseignes de la grande distribution, pourront accepter les tokens d'un constructeur automobile pour accorder des discounts ou des services à leurs clients.

Certains imaginent le véhicule électrique de demain totalement intégré à l'infrastructure SmartGrid électrique, stockant l'énergie produite dans la journée, alors que les panneaux solaires produisent le plus, puis restituant l'énergie le matin ou le soir, lorsque la demande est forte, le tout géré par une blockchain. D'autres imaginent les voitures comme des relais mobiles pour la 5G qui pourront se rémunérer sur les accès télécom, etc. L'imagination est au pouvoir mais la technique n'est pas encore au rendez-vous.

Technologie et business model doivent encore mûrir

« L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains. Qui va payer ? »
 Aldric Loyer.

Officiellement créée en 2008 par le mystérieux Satoshi Nakamoto, la technologie blockchain est encore jeune et les Smart Contracts n'ont ajouté la dimension programmatique qu'en 2014. La technologie a montré sa résilience face aux cyberattaques mais n'est pas encore capable de répondre aux exigences techniques très élevées du monde automobile. Ainsi, Aldric Loyer explique : "La maturité technique de la blockchain n’est pas encore totalement acquise. Nous avions pensé à la blockchain dans les futures voitures autonomes pour certifier à quel moment le véhicule est sous la responsabilité du constructeur et à quel moment il passe sous celle du conducteur. Cette application est contrainte par des problèmes de temps réel fort. Or, les délais induits par la blockchain ne permettent pas d'y faire face."

Les performances actuelles des blockchains posent clairement problème aux industriels. Sébastien Henot pointe certaines des limites des blockchains actuelles : "Nous sommes actuellement limités par le volume de transactions par seconde : sur le bitcoin, un bloc de transactions n'est validé que toutes les 12 minutes, sur Ethereum, c'est un bloc toutes les 30 secondes. Des acteurs promettent d'atteindre les 10 000 transactions par seconde mais c'est encore dans leur roadmap et aujourd'hui ils sont plutôt à 50 transactions/seconde." Des chiffres notoirement insuffisants si on veut mettre en place une supply chain complète sur une blockchain ou embarquer des applications blockchain dans des millions de véhicules.

Autre écueil à résoudre, celui de l'élaboration de business models qui assureront la pérennité de ces blockchains. "L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains" explique Aldric Loyer. "Qui va payer ? Quel sera leur business model ?" Les acheteurs de véhicules paieront-ils ces blockchains ou les constructeurs lanceront-ils des ICO (Initial Coin Offering) pour lever les fonds nécessaires à ces investissements ? Tout est à inventer et beaucoup reste encore à faire avant que la voiture connectée et plus encore la voiture autonome ne puissent se passer de la blockchain. Tous les constructeurs automobiles l'ont bien compris et travaillent maintenant sur la technologie.

Source : L’Atelier

Un abonnement pour fidéliser sa clientèle, se réinventer en période de crise et acheter mieux : Emna Everard a vu juste pour lancer et pérenniser sa start-up bruxelloise.

Née dans une famille de médecins spécialisés en diététique, Emna Everard sait ce que signifie manger sainement. « À 12 ans, je décryptais déjà les étiquettes des emballages. Mon rêve était de réussir à ouvrir, un jour, un supermarché où on pourrait faire ses courses les yeux fermés » se souvient-elle. 

Et puisqu'Emna Everard a l'entrepreneuriat dans le sang, c'est ce qu'elle a fait. En 2016, un peu avant la fin de ses études supérieures, elle lance le supermarché en ligne « le plus sain du marché » : Kazidomi. Ses exigences sont élevées, tant en matière de composition que de goût. Car Kazidomi trie ses produits sur le volet, permettant à sa clientèle d’acheter en toute confiance des produits sains, majoritairement bio et tournés vers le végétal.

Le programme de fidélisation

Six mois après son lancement, la croissance de Kazidomi s’accélère grâce au lancement de son programme de fidélité. Un abonnement à 59 euros qui offre des réductions de 20 à 50% sur l'ensemble des produits alimentaires, cosmétiques ou d'entretien disponibles en ligne. Rentabilisation et économies garanties.

S’en suit une première levée de fonds de 50.000 euros en 2017. Kazidomi grandit, étend la taille de son stock et développe son marketing. Emna Everard engage ses deux premiers collaborateurs. Le chiffre d’affaires augmente vite et explose littéralement pendant la crise du Covid. « Les consommateurs avaient soudain le temps de réfléchir à leur santé et à leur bien-être et faisaient l’essentiel de leurs achats en ligne » ajoute-t-elle.

Comment se réinventer ?

L’après crise constitue un tournant. « Kazidomi a dû se réinventer. Nous voulions trouver une stabilité financière et éviter toute dépendance à des moyens externes » poursuit Emna Everard. Avec ses équipes, elle mène une réflexion sur la structure des coûts, l’efficience opérationnelle et le marketing. L’objectif n’est plus la croissance à tout prix, mais bien la pérennité et la santé financière de l’entreprise, grâce à une réorganisation intelligente.

Deux acquisitions vont ensuite permettre à Kazidomi de relancer sa croissance, en créant des synergies porteuses : « Smart Fooding » en août 2022 et « Bébé au Naturel » quelques mois plus tard. Une entité spécialisée dans les produits sains pour les bébés et leurs parents. « Avec Bébé au Naturel, nous avons doublé le volume de colis envoyés » complète Emna Everard. « Cela nous a permis d’obtenir un meilleur tarif auprès de nos transporteurs et de réduire les coûts ».

Une banque réactive et à l’écoute

En tant que banquier de la start-up bruxelloise, BNP Paribas Fortis lui a accordé trois crédits à son lancement, entre 2016 et 2019. Un soutien qui coulait de source, les engagements de Kazidomi en matière d’objectifs ESG (Environnemental, Sociétal et Gouvernance) cadrant parfaitement avec la stratégie de la banque. « Nous avons intégré le programme Innovation Hub de BNP Paribas Fortis et notre chargé de relation - qui connaissait très bien le milieu des start-ups - s'est montré immédiatement enthousiaste et très à l'écoute. Il a cru en notre projet, l'a suivi de près, nous a conseillé de participer à une série d'événements pour rencontrer d'autres acteurs dont le parcours et le profil est intéressant pour nous », explique l’Entrepreneure de l’année 2019.

Mais le soutien ne s’est pas arrêté là. « En décembre 2022, c’est grâce à BNP Paribas Fortis, entre autres, que nous avons pu acquérir « Bébé au Naturel ». Des start-ups comme Kazidomi ont besoin d’une grande réactivité de la part de leur banque. Quand il y a une entreprise à racheter, une opportunité, les choses doivent aller vite. Analyse du dossier, mise à disposition des fonds : BNP Paribas Fortis a toujours été réactif et enthousiaste et nous a soutenu dans 99% de nos demandes » s’enthousiasme la CEO.

Huit ans après son lancement, Kazidomi livre 4.000 produits partout en Europe. La start up belge réalise 90% de ses ventes via son site web et 10% via des revendeurs externes, comme Delhaize. Kazidomi a également lancé sa propre marque «Kazidomi», qui propose 200 produits. «En travaillant en direct avec les producteurs, nous pouvons proposer les produits les plus qualitatifs possibles, au meilleur prix». https://www.kazidomi.com/fr

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Cosucra investit dans la décarbonation de ses processus de production. L’accent est mis sur les fibres & protéines végétales à base de chicorée et de pois, pour une alimentation saine et moins polluante.

L’entreprise hennuyère Cosucra existe depuis 1852. L’entreprise garde une taille relativement petite avec 365 employés, mais les activités ont changé au fil du temps. À partir des années 80, la transformation des betteraves sucrières a été remplacée par celle de chicorée et de pois jaunes. Le sucre a été remplacé par de l’inuline et de la protéine de pois.

« De nombreuses familles ont peu de temps pour préparer un repas frais chaque jour. Nos produits permettent à l’industrie de leur proposer des repas faciles, rapides et nutritifs » explique Eric Bosly, CEO de Cosucra. « Les nutritionnistes soulignent l’importance des fibres et des protéines végétales pour la santé, et un tel régime a aussi une influence positive sur notre empreinte écologique. »

Nouveaux investisseurs

Pour aller plus loin dans la décarbonation, l’entreprise a lancé en 2023 un plan d’investissement de sept ans d’un montant de 150 millions d’euros. « Nous nous sentons fort concernés par la crise climatique, et nous voulions donc accélérer cette transition » déclare Eric Bosly. « C’est pourquoi nous avons fait appel à trois investisseurs qui partagent nos valeurs et sont prêts à s’engager à long terme. »

Relation sur le long terme

Cosucra et BNP Paribas Fortis collaborent depuis longtemps. « BNP Paribas Fortis nous a soutenus dans notre expansion au Danemark et aux États-Unis. Il est très important d’avoir un seul et même interlocuteur pour la mise en place de la structure financière des filiales, l’ouverture de comptes à l’étranger, etc. Nous nous réunissons régulièrement, ce qui nous permet de compter sur l’expertise d’équipes spécialisées dans l’industrie alimentaire. Leur vision macro est un beau complément à celle des account managers locaux qui connaissent bien nos activités. »

Des conditions de marché identiques

Les efforts fournis par Cosucra permettront de réduire les émissions de CO₂ de 55% d’ici trois ans. La décarbonation n’est qu’un de combats d’Eric Bosly. « Nous plaidons pour les mêmes conditions de marché que pour les protéines animales. Pourquoi, par exemple, une TVA de 20% est-elle appliquée au lait à base de pois alors que le lait de vache relève de la TVA à 6% ? Les produits d’origine végétale sont, en outre, plus chers, parce que vous ne pouvez pas réaliser d’économies d’échelle en raison des quantités plus faibles. Compte tenu de tous les « effets externes négatifs » des produits animaux, tant sur la santé que sur l’environnement, notre secteur mérite un soutien jusqu’à ce que nous atteignions une certaine ampleur. »

Changement de mentalité

Le chef d’entreprise déplore la façon dont le commerce de détail utilise la viande comme produit d’appel, en réduisant ses marges pour offrir un prix attractif aux consommateurs. « En période d’inflation, cette différence de prix est d’autant plus préjudiciable pour nous. Un changement de mentalité est donc vraiment nécessaire. Les nutritionnistes disent qu’une portion hebdomadaire de 200 à 250 grammes de viande suffit pour en tirer les bienfaits nutritionnels, sans les effets négatifs. Mais actuellement, la plupart des Belges consomment plutôt 200 grammes de viande par jour. »

Éric Bosly estime aussi que la concurrence des produits agricoles importés est un obstacle. « Le Pacte vert pour l'Europe vise à réduire de moitié les intrants, ce qui entraîne notamment l’interdiction de nombreux herbicides. Les agriculteurs devraient être accompagnés dans cette transition. Et une entreprise comme Cosucra, qui achète des chicorées et des pois dans un rayon de 200 kilomètres, ne joue pas à armes égales avec la forte concurrence chinoise. »

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Née il y a plus de 2 siècles, Brepols crée depuis 1976 des agendas permettant de mieux organiser son temps. Via un groupe de projet interne, ils misent sur les personnes, la planète et la prospérité.

« C’est depuis Turnhout et notre succursale à Paris que nous créons avec nos 110 collaborateurs des outils permettant à nos clients de mieux gérer leur temps, au bénéfice de l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée », explique Philippe Pissens, directeur financier de Brepols. « La qualité, le savoir-faire et la créativité sont au cœur de nos produits. Les agendas, calendriers et carnets Brepols ne sont pas des produits jetables, mais durent des années sans aucun problème. En outre, nous fabriquons des articles professionnels de maroquinerie sous la marque Maverick, et nous avons lancé une toute nouvelle collection de notebooks haut de gamme sous la marque « de KEMPEN ». Nous distribuons aussi les célèbres carnets Moleskine. Nous proposons par ailleurs des services de reliure », précise-t-il. Les principaux marchés de Brepols sont le Benelux et la France.

Les finances sur de bons rails 

Depuis sa création en 1796, Brepols a vu passer de nombreuses tendances et évolutions. Ces dernières années ont été placées sous le signe de la croissance. C’est certainement aussi grâce au directeur financier, qui a rejoint l’entreprise en 2000. Avec un chiffre d’affaires de 17,4 millions d’euros en 2021, 19,6 millions en 2022 et 20,8 millions l’année dernière, l’entreprise est clairement sur la bonne voie financière. « Ces chiffres ne sont pas uniquement la conséquence de hausses de prix. Nous sommes une entreprise solide avec une solvabilité de 70%, ce qui signifie que nous ne nous finançons qu’avec 30% de fonds externes » précise-t-il.

Plus que planter des arbres

« Depuis 2009, nous utilisons exclusivement du papier labellisé FSC (Forest Stewardship Council). Pour chaque arbre qui meurt, un nouvel arbre est planté. Mais il est toujours possible de faire mieux. En 2022, nous avons mis en place un groupe de projet composé de personnes de tous les niveaux de l’entreprise. Nous l’avons baptisé P3 : nous nous concentrons sur les personnes, la planète et la prospérité. »

Le groupe de projet a analysé les forces et faiblesses de l’entreprise, avec l’organisation patronale Voka comme caisse de résonance. « Nous ne voulions surtout pas tomber dans le greenwashing » insiste Philippe Pissens. Concrètement, Brepols a dressé dix-huit points d’action qui lui ont permis de couvrir neuf des dix-sept objectifs de développement durable. Outre une charte, il s’agit par exemple d’un ‘code of conduct’ que les fournisseurs doivent signer et respecter. Parmi les autres initiatives, citons l’attention portée à la production locale, la limitation des déchets résiduels, la réduction de la consommation d’énergie et le développement d’une politique RH axée sur la diversité et l’inclusion. « L’objectif de ce groupe de projet est de susciter une adhésion en interne et en externe, et de communiquer clairement avec toutes nos parties prenantes. »

Un modèle d’organisation fluide

« Nous attachons une grande importance à l’honnêteté et à la transparence vis-à-vis de nos collaborateurs » poursuit Philippe Pissens. « Nous menons une concertation intensive avec eux, tant formellement qu’informellement. Nous optons délibérément pour un modèle d’organisation fluide et participatif, entre structure hiérarchique et autogestion. C’est essentiel, car un quart de nos collaborateurs prendront leur retraite au cours des trois prochaines années. Voilà pourquoi nous avons aussi acheté des cobots, ce qui rend le travail moins physiquement éprouvant pour eux. »

Communication claire

Quote

« La banque est devenue une figure clé dans notre gestion »
Philippe Pissens, directeur financier Brepols

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Triple Helix se présente comme la première entreprise de recyclage verticalement intégrée au monde à proposer à l’industrie une chaîne de valeur à 100% inversée. À commencer par l’industrie chimique.

Triple Helix compte changer le cours des choses pour une industrie chimique traditionnelle et à forte intensité de capital. Pour ce faire, l’entreprise investit dans des matières premières alternatives et dans le recyclage. « Nous voulons éviter que les produits ne soient purement et simplement incinérés ou jetés en fin de vie. Nous récupérons les flux de matériaux et transformons les déchets en nouvelles matières premières », résume Steven Peleman, CEO. « Peu importe de quel flux de déchets il s’agit. Notre premier projet concret est une usine qui va décomposer la mousse de polyuréthane pour réutiliser ses composants comme matières premières liquides pour l’industrie. » 

Venture studio

Steven Peleman et ses trois partenaires connaissent la chimie et savent qu’il est très difficile de faire bouger les choses dans ce secteur. « Certaines de ces usines existent depuis des décennies. On ne peut bien entendu pas arriver et dire que nous allons procéder d’une manière radicalement différente et mettre le marché sens dessus dessous. C’est pour cela qu’il faut de petites entreprises qui assurent en quelque sorte une fonction de catalyseur. »

La mission principale de Triple Helix, c’est d’être un venture studio indépendant qui met des projets circulaires sur pied, les développe et crée les écosystèmes adéquats autour de ceux-ci. « Nous avons commencé par l’industrie que nous connaissons le mieux. Mais nous élargissons progressivement nos activités. Nous avons désormais une dizaine d’entités juridiques et nous sommes en train de développer un nouveau cluster autour de la récupération du CO₂ et de l’acide sulfurique. »

Friends, family and fools

En tant que start-up, Triple Helix se trouve actuellement encore dans sa phase d’investissement. « Et c’est un fameux défi », affirme Steven Peleman. « Trouver des investisseurs capables de prendre des risques, c’est quasiment la seule façon d’obtenir des financements pour les initiatives de ce type. Surtout dans un secteur comme le nôtre, où les installations, les appareils de test et les laboratoires sont immanquablement onéreux. Et les profils avec lesquels vous devez travailler sont eux aussi assez chers. Car il faut qu’ils aient de l’expérience et du know-how. Dans la phase de démarrage, vous ne pouvez généralement compter que sur vos amis, votre famille et d’autres généreux donateurs. Mais notre crédibilité est en train d’augmenter et cela accroît le champ des possibles », explique Steven Peleman.

Évolutif et rentable

L’usine de recyclage du polyuréthane sera leur premier projet phare. « Nous voulons ainsi démontrer que notre business model fonctionne et qu’il est aussi évolutif que rentable. De quoi encourager les actionnaires traditionnels à nous rejoindre dans cette aventure. »

Le financement devrait normalement être bouclé au premier trimestre. Et ensuite, les travaux de construction de l’usine pourront commencer fin mars. « Nous sommes parfaitement prêts. Nous obtenons de bons résultats en laboratoire. Plusieurs parties présentes sur le marché se sont engagées à nous fournir et à nous acheter des matériaux. Et nous sommes en discussion avec trois pays pour déployer l’usine à l’international. »

Au cours des deux prochaines années, Steven Peleman souhaite rendre l’infrastructure rentable et poursuivre le développement des autres entreprises. « Le but n’est pas de créer des centaines d’entreprises, mais bien quelques-unes qui apportent véritablement une solution à un problème. Et puis de les internationaliser. Notre objectif final est de pouvoir dire, d’ici cinq à dix ans, que l’ensemble du projet est financé, fonctionne bien et donne de beaux résultats afin que nous puissions le transmettre à la génération suivante. »

Prêts à développer ensemble une solution

BNP Paribas Fortis suit et conseille Triple Helix depuis trois ans déjà, c’est-à-dire depuis le moment où l’idée a germé et jusqu’à ce que les options de financement se soient concrétisées. « Nous avons suivi un vrai parcours d’apprentissage avec la banque », explique Steven Peleman. « Pour que les deux parties soient en mesure d’évaluer les risques, il faut qu’elles construisent une relation et qu’elles apprennent à bien se connaître. »

Aujourd’hui, BNP Paribas Fortis est l’une des deux banques d’un consortium qui contribuera au financement d’une grande partie de l’usine. « Je remarque que dans la banque, on dispose des connaissances nécessaires pour évaluer ce que nous faisons. Mais ce qui est plus important encore, c’est de comprendre ce que nous faisons. Et c’est aussi leur cas. »

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Quote

« Nous avons suivi un vrai parcours d’apprentissage avec la banque. Pour que les deux parties soient en mesure d’évaluer les risques, il faut qu’elles construisent une relation et qu’elles apprennent à bien se connaître », affirme Steven Peleman, CEO de Triple Helix.