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06.07.2018

La blockchain monte à bord de la voiture connectée

Les industriels du secteur automobile s’intéressent de près à la blockchain. Les applications potentielles sont très diverses et dépassent le champ d’action des seuls constructeurs et équipementiers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, le groupe Renault, etc. :  ils étaient 36 partenaires à annoncer le 2 mai dernier la création du consortium MOBI, acronyme de Mobility Open Blockchain Initiative. Ce consortium regroupe essentiellement les constructeurs et leurs équipementiers ainsi que des experts de la blockchain. Objectif : réfléchir aux applications de cette technologie dans l'automobile. Dirigé par Chris Ballinger, ancien directeur des services mobiles du Toyota Research Institute, ce consortium va réfléchir aux blockchains de l'automobile sous plusieurs angles : « MOBI doit travailler sur des standards cross-industries pour l'automobile » explique Sébastien Henot, Manager of Business Innovation à la cellule innovation de Renault, dans la Silicon Valley. « Imaginons que, demain, un nouvel entrant veuille proposer un service distribué sur des blockchains. Au lieu de devoir contacter chaque constructeur il lui suffira de s'appuyer sur ces standards pour que son service fonctionnent sur tous les véhicules. » Outre ces standards techniques, les constructeurs se regroupent afin de partager les cas d’usage ainsi que les business models, car l’objectif est bien de créer des écosystèmes économiques. « Tout le monde a travaillé sur le passeport digital du véhicule. Mais d'autres constructeurs ont pu imaginer des cas d'usage intéressants. Alimenter le travail sur les standards demande aussi d'avoir une réflexion plus large sur les cas d'utilisations » ajoute le responsable.

La blockchain, un outil pour reprendre la main sur les GAFA

Alors que l'industrie automobile est généralement un secteur où chaque constructeur innove indépendamment de ses concurrents pour en tirer un avantage compétitif, sur la blockchain, le mot d'ordre est de se regrouper en consortium. Il s’agit notamment de contrer les GAFA. Sébastien Henot souligne : « MOBI se veut être un écosystème ouvert et fondamentalement décentralisé. C'est un moyen d'adresser cet écosystème de manière groupée. Traditionnellement, les OEM [NDLR : constructeurs automobiles] développent leurs solutions technologiques chacun de leur côté, or des IBM, Google ou Apple proposent des solutions technologiques transversales qui prennent le pas sur les constructeurs. » Certains vont plus loin et estiment que le caractère fondamentalement décentralisé des blockchains en fait l'alternative aux modèles qui ont émergé jusqu'ici sur Internet et qui évoluent systématiquement vers la création de monopoles mondiaux. « Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage. C'est exactement ce qui se passe depuis des années sur l'infotainment où ce sont eux qui détiennent aujourd’hui la valeur » résume Sébastien Henot. Lorsque ses groupes de travail seront formés, MOBI va travailler à la mise en place de blockchains contrôlées par les constructeurs. En effet, si d'autres acteurs techniques comme IBM participent aux travaux du consortium, seuls les OEM auront un pouvoir décisionnaire.

« Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage », Sébastien Henot.

Les premiers cas d'utilisationen cours de test

Si ces constructeurs, qui représentent 70% de la production automobile mondiale, s’intéressent aujourd’hui à la Blockchain et ont souhaité se regrouper dans MOBI, c’est que les premiers cas d'utilisation sont en train d'apparaître et qu'il est désormais temps de coordonner leurs efforts. Parmi les premières initiatives figurent celles du Toyota Research Institute qui présentait l'an dernier lors de la conférence Consensus 2017 ses premiers "proofs of concept". Des démonstrateurs développés avec Oaken Innovations, une start-up qui fait aujourd’hui partie des membres fondateurs de MOBI. Les partenaires ont créé un système d'ouverture du véhicule par application mobile sécurisée au moyen d’une blockchain Ethereum. Cette architecture a aussi été mise en œuvre afin que  le paiement des péages routiers puisse être effectué directement par le véhicule, sans recours à un opérateur de paiement.

Autre pionnier des applications blockchain dans le véhicule, Porsche qui, l'an dernier, a organisé un concours pour start-upsur ce thème. C'est l’équipe de la start-up XAIN qui s’est distinguée parmi la centaine de participants de cette compétition, et qui a pu expérimenter pendant 3 mois des applications blockchain auprès de l'industriel de Stuttgart. La start-up berlinoise a ainsi pu équiper une Porsche Panamera de sa technologie de mining et la mettre à profit dans divers cas d'usage. Ainsi, la blockchain a été utilisée pour stocker la position et les paramètres de fonctionnement de la voiture. Pour rehausser le niveau de protection du véhicule, la start-up a aussi créé une application de verrouillage/déverrouillage des portières reposant sur la blockchain. La technologie offline mise au point par la start-up a permis d’abaisser à 1,6 seconde le délai d’authentification préalable à l’ouverture du véhicule. Pour ce type d’application, une blockchain simplifie le partage de cette clé digitale entre les utilisateurs d’un service d'autopartage ou le site d’e-commerce qui voudrait effectuer des livraisons dans le coffre d’un véhicule.

Parmi les futures applications imaginées par Porsche, figure la recharge de ses futurs véhicules électriques via les « Smart Contracts », ces petites applications hébergées et exécutées dans la blockchain. Uwe Michael, Vice Président des systèmes électriques et électroniques de Porsche a ainsi déclaré : « Cette technologie moderne va faciliter notre offensive dans l'électromobilité, notamment grâce à une authentification à la fois plus rapide, simple et sûre aux bornes de recharge et du paiement. » Outre ces quelques projets rendus publics, de nombreuses autres applications sont à l'étude chez les constructeurs et leurs partenaires. Le communiqué de lancement de MOBI évoque ainsi 7 grands cas d'usage, parmi lesquels la supply chain pour le suivi des pièces de la voiture sur toute sa durée de vie, le paiement, le partage de véhicule, etc.

Un carnet d'entretien "blockchainisé" par l'IRT SystemX

A la base de toutes les applications futures, l'identité numérique du véhicule sera la clé. « Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc." explique Sébastien Henot. « Disposer de ces informations dans la blockchain permettra l'émergence d'un écosystème ouvert. Des acteurs tels que Speedy, Carrefour pourront proposer des services dans cette blockchain dès que leur clé aura été validée. S'il fait partie de cet écosystème, un nouvel acteur pourra lui-aussi ajouter des informations sur la réparation qui a été réalisée, par exemple. Ce type d’approche ne fonctionne que s'il y a un standard et que si ces acteurs tiers n'ont pas à utiliser un système pour Renault, un autre pour Peugeot, un troisième pour Audi, etc. »

« Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc », Sébastien Henot.

Cette notion de carnet d'entretien stocké dans la blockchain est l'un des projets sur lequel travaillent les ingénieurs/chercheurs de l'IRT SystemX. Ce projet fédère un large écosystème d'acteurs français puisqu'on y trouve un constructeur, le groupe PSA, les assureurs français via Covéa et plus récemment IMA, une société d'assistance routière. « Quand nous avons été sollicités par l’IRT SystemX il y a un peu plus de 2 ans pour travailler sur la blockchain, nous avions une certaine perplexité vis-à-vis de cette technologie. Nous nous sommes tournés vers notre DSI qui l’avait effectivement jugée intéressante » explique Aldric Loyer, responsable de l’équipe innovation en charge des infrastructures électroniques et du véhicule connecté du groupe PSA. Outre l'opportunité de travailler avec des chercheurs de pointe sur la blockchain et monter en compétence dans ce domaine porteur d'avenir pour l'industrie automobile, PSA y a vu le moyen de créer un consortium avant même que MOBI n'existe : « Quand on parle blockchain, on parle d’infrastructures distribuées dont le véritable intérêt est de mettre en place un consortium et d’adresser l’ensemble des partenaires d’un écosystème. Ce qui nous intéresse dans ce consortium avec l’IRT SystemX, c'est que s'il est plus modeste en termes de nombre de participants que MOBI, il est plus vaste en termes de secteurs puisqu’on y retrouve l’assurance, l’énergie, la logistique, ce qui va permettre de travailler sur des cas d’usage qui iront au-delà du seul périmètre automobile. » A la création du consortium, la digitalisation du carnet d’entretien est apparue comme le projet le plus pertinent, notamment afin de lever la méfiance de l’acheteur d’un véhicule d'occasion quant à l'état du véhicule. Infalsifiable, un carnet d'entretien hébergé dans une blockchain permet de faire toute la clarté sur l'entretien réel du véhicule, mais permet aussi de partager bien plus facilement l'information entre les acteurs du secteur.

C'est l'atout majeur qui a poussé Aldric Loyer à initier ce projet avec SystemX : « Nous avions déjà digitalisé le carnet d'entretien sur smartphone, mais celui-ci est spécifique à PSA et ne peut être mis à jour que lorsque le propriétaire du véhicule fait ses révisions dans le réseau PSA. Cette approche est trop limitée car le client veut disposer d’un choix plus large. La blockchain permet de mettre en place un système partagé entre partenaires, voire concurrents, qui peuvent avoir des intérêts divergents : c’est une promesse de transparence et de transversalité. »

Cette transversalité a intéressé Covéa (MAAF, MMA et GMF) notamment afin de traiter la problématique des véhicules accidentés déclarés en tant qu'épaves par les experts : " Parfois, des véhicules sont remis en circulation et entrainent des accidents mortels. Il est donc important de pouvoir tracer ces ’voitures épaves’ et s’assurer qu’elles ne reviennent pas sur le marché" explique Bruno Garçon, en charge du projet blockchain chez Covéa. "Avec une blockchain, nous pourrons certifier le rapport de l’expert,acter le transfert de propriété du véhicule à l’assureur et puis, certifier que l’épaviste a détruit le véhicule." Tout comme pour son partenaire PSA, Covéa souligne l'intérêt numéro 1 de la blockchain pour les acteurs du secteur automobile, qui rejoint cette notion d'écosystème : "Du point de vue de l’assureur, nous observons cette digitalisation du monde mais nous sommes dans un existant composé de silos où chacun garde ses données chez lui. Ce que nous souhaitons, c’est faciliter la vie du client, notamment au moment clé où celui-ci change de véhicule. Le changement de voiture et d’assureur est pour nous une opportunité de créer un écosystème de partenaires de natures différentes, au sein duquel nous pourrons disposer d’informations et proposer des services." Reste néanmoins à marier la transparence des transactions sur une blockchain et le besoin de confidentialité de certaines données ; aucun constructeur n'aimerait voir les données relatives aux pannes de ses véhicules accessibles à tous dans une blockchain publique ou même une blockchain de consortium accessible aux concurrents...

La voiture autonome va faire exploser le nombre d'applications blockchain embarquées

Pour l'heure, les premières applications blockchain pour l'automobile n'ont rien de très impressionnant ; Il s'agit essentiellement d'ajouter une couche blockchain pour sécuriser des applications existantes ou bien dématérialiser des documents existants. Néanmoins, les laboratoires d'innovation des constructeurs automobiles étudient déjà des applications et des scénarios d'usage bien plus ambitieux, voire futuristes. Ainsi, ceux-ci imaginent que la voiture autonome de demain pourra non seulement rouler sans conducteur mais qu’elle pourra aussi régler seule son stationnement, ses recharges électriques. "Nous n'en sommes qu'à gratter la surface de ce qui sera possible de faire à l'avenir, tant en termes d'expérience client, que de nouveaux business models" estime Sébastien Henot. "Si demain les véhicules sont autonomes à la conduite, ne devront-ils pas être aussi économiquement autonomes ? Un véhicule pourra gagner de l'argent en effectuant des courses dans la journée, qu’il pourra dépenser de manière autonome en réglant les péages, ses places de parking, ses recharges, ou même en négociant avec d'autres voitures une course à effectuer dans un quartier plus proche de l’une d’entre elles, voire en achetant à un autre véhicule le droit de le doubler !"

« Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter. Ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ. » Sébastien Henot.

A plus brève échéance, Sébastien Henot imagine la mise en place de systèmes comparables aux "Miles" des compagnies aériennes mais portés par des blockchains. L'idée du responsable de Renault est bien de récompenser le conducteur d'un véhicule, mais selon lui, il faut aller plus loin que Daimler qui a présenté, lors du Mobile World Congres 2018, le MobiCoin, une cryptomonnaie qui vient gratifier l’automobiliste pour son éco-conduite. Les Miles tels que les imagine Sébastien Henot auront une portée plus large : "A la différence des Miles des compagnies aériennes, la blockchain est un écosystème ouvert. Dans un système fermé, la compagnie aérienne doit négocier avec l'ensemble de ses partenaires pour l'utilisation des Miles. Il faut dépenser des ressources pour intégrer les systèmes informatiques entre eux. Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter, et ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ." Les nouveaux entrants pourront se greffer à cet écosystème à très faible coût. Des exploitants de parkings publics ou de bornes de recharge, ou même des enseignes de la grande distribution, pourront accepter les tokens d'un constructeur automobile pour accorder des discounts ou des services à leurs clients.

Certains imaginent le véhicule électrique de demain totalement intégré à l'infrastructure SmartGrid électrique, stockant l'énergie produite dans la journée, alors que les panneaux solaires produisent le plus, puis restituant l'énergie le matin ou le soir, lorsque la demande est forte, le tout géré par une blockchain. D'autres imaginent les voitures comme des relais mobiles pour la 5G qui pourront se rémunérer sur les accès télécom, etc. L'imagination est au pouvoir mais la technique n'est pas encore au rendez-vous.

Technologie et business model doivent encore mûrir

« L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains. Qui va payer ? »
 Aldric Loyer.

Officiellement créée en 2008 par le mystérieux Satoshi Nakamoto, la technologie blockchain est encore jeune et les Smart Contracts n'ont ajouté la dimension programmatique qu'en 2014. La technologie a montré sa résilience face aux cyberattaques mais n'est pas encore capable de répondre aux exigences techniques très élevées du monde automobile. Ainsi, Aldric Loyer explique : "La maturité technique de la blockchain n’est pas encore totalement acquise. Nous avions pensé à la blockchain dans les futures voitures autonomes pour certifier à quel moment le véhicule est sous la responsabilité du constructeur et à quel moment il passe sous celle du conducteur. Cette application est contrainte par des problèmes de temps réel fort. Or, les délais induits par la blockchain ne permettent pas d'y faire face."

Les performances actuelles des blockchains posent clairement problème aux industriels. Sébastien Henot pointe certaines des limites des blockchains actuelles : "Nous sommes actuellement limités par le volume de transactions par seconde : sur le bitcoin, un bloc de transactions n'est validé que toutes les 12 minutes, sur Ethereum, c'est un bloc toutes les 30 secondes. Des acteurs promettent d'atteindre les 10 000 transactions par seconde mais c'est encore dans leur roadmap et aujourd'hui ils sont plutôt à 50 transactions/seconde." Des chiffres notoirement insuffisants si on veut mettre en place une supply chain complète sur une blockchain ou embarquer des applications blockchain dans des millions de véhicules.

Autre écueil à résoudre, celui de l'élaboration de business models qui assureront la pérennité de ces blockchains. "L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains" explique Aldric Loyer. "Qui va payer ? Quel sera leur business model ?" Les acheteurs de véhicules paieront-ils ces blockchains ou les constructeurs lanceront-ils des ICO (Initial Coin Offering) pour lever les fonds nécessaires à ces investissements ? Tout est à inventer et beaucoup reste encore à faire avant que la voiture connectée et plus encore la voiture autonome ne puissent se passer de la blockchain. Tous les constructeurs automobiles l'ont bien compris et travaillent maintenant sur la technologie.

Source : L’Atelier
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15.01.2021

Utiliserons-nous bientôt le CO² pour construire ?

Construire avec du CO², c’est possible. La carbonatation accélérée permet de fabriquer des matériaux de construction à base de CO². À Gand, un trottoir durable illustre cette nouvelle technologie.

La carbonatation accélérée, aussi appelée minéralisation du CO2 est une technologie prometteuse qui pourrait rendre l'industrie de la construction plus durable. Elle permet non seulement une réduction des émissions de CO2, mais génère également des émissions de CO2 négatives en stockant en permanence le dioxyde de carbone dans des objets tels que des briques ou de nombreux autres matériaux de construction.

CO2 Value Europe, un groupe de réflexion et d'action représentant la communauté CCU (Carbon Capture & Utilization) en Europe, organisait un webinaire à la mi-décembre sur l’application de la carbonatation accélérée dans le secteur de la construction. L’occasion de démontrer le grand potentiel de cette technologie durable au travers d’applications concrètes. BNP Paribas Fortis n’occupe pas seulement un rôle de partenaire financier pour CO2 Value Europe – en tant que banque, nous sommes également très impliqués dans la transition durable au sein de nombreuses entreprises.

Le deuxième secteur industriel le plus polluant

Si l’industrie du ciment est l’une des plus importantes dans le monde, elle se retrouve malheureusement aussi dans le haut du classement des secteurs les plus polluants. Le ciment est l’un des composants principaux du béton, qui est lui-même indispensable dans le secteur de la construction. Une nouvelle solution durable pour la fabrication du ciment permettrait donc de faire une grande différence. Et l’un de ces méthodes pourrait être la minéralisation du CO2, également connue sous le nom de carbonatation. Il s’agit d’une technologie de CCU (capture et utilisation du CO2) encore méconnue, mais qui pourrait avoir un impact considérable sur le climat et sur l’environnement.

Un phénomène naturel accéléré

La carbonatation est un processus naturel au cours duquel certains minéraux réagissent avec du dioxyde de carbone de façon à former un type de calcaire et de dolomite. Dans la nature, ce procédé prend des milliers d’années. Mais avec d’importantes concentrations de CO2 et dans les conditions optimales, cette réaction chimique et ce processus peuvent à présent être accélérés et ne prendre que quelques minutes. Un procédé peu énergivore, dont le résultat peut être utilisé dans la création de différents produits, notamment des briques, au sein desquels le CO2 est enfermé de manière permanente.

Le CO2, encore et toujours

Le développement de cette technologie de CCU s’est accéléré au cours des dernières années. Par conséquent, nous disposons désormais de solutions de remplacement pour le ciment qui répondent aux exigences techniques du secteur de la construction. Le CO2 peut être utilisé de différentes manières dans la production de matériaux de construction. Par exemple, l’injection de CO2 peut remplacer l’eau pour durcir le ciment. Par ailleurs, le CO2 peut également être utilisé pour transformer les déchets minéraux issus des polluantes industries sidérurgique et minière afin de créer de nouveaux produits tels que des granulats pouvant servir de base dans la fabrication de pavés ou de blocs de construction.

Bénéfique pour notre planète

L’effet engendré par la carbonatation accélérée sur l’environnement est considérable, car il agit à différents niveaux. La réduction des émissions de CO2 estimée pour 2030 à l’échelle mondiale se situe entre 250 et 500 millions de tonnes par an (source : CO2 Value Europe).

  • Le CO2 peut être directement prélevé des fumées issues de processus industriels impliquant notamment l’acier, le ciment et la chimie. Aucune purification ou concentration n’est requise.
  • Le CO2 peut être prélevé directement dans l'atmosphère et entraîne ainsi des émissions de carbone négatives.
  • Dans les deux cas, le CO2 est stocké en permanence dans les produits finis.
  • Des déchets minéraux ainsi que des déchets de construction sont utilisés afin de construire de nouveaux matériaux de construction. Ils ne se retrouvent donc plus dans les décharges.
  • Le recyclage permet également de faire appel à moins de nouvelles sources naturelles.

Et les inconvénients ?

Comme chaque nouveauté, cette solution s’accompagne également de défis. Afin de pouvoir proposer une solution de remplacement véritablement concurrentielle et qualitative pour la fabrication du béton dans le cadre d’une économie circulaire, des investissements et des modifications sont nécessaires.

  • Les usines doivent modifier leurs installations. Il est préférable d’être installé à proximité d’une source de CO2 suffisamment importante, comme une usine sidérurgique, afin d’éviter le transport du CO2.
  • La fabrication de nouveaux produits, même à base de dioxyde de carbone et de déchets, requiert de l’énergie et entraîne donc également des émissions de CO2. Afin de renforcer l’effet durable, il est donc important d’utiliser le plus possible d’énergies renouvelables.
  • La carbonatation accélérée est un processus relativement nouveau et elle ne se déroule pas toujours de manière optimale.
  • Se pose également la question des politiques et du cadre législatif, qui ne sont pas encore suffisamment adaptés à cette nouvelle technologie. CO2 Value Europe suit ces évolutions de très près.

Toutefois, malgré ces défis, Andre Bardow, professeur d’Energy & Process Systems Engineering à l’ETH Zurich, a affirmé lors du webinaire qu’il était convaincu que la minéralisation du CO2 réduisait l’empreinte carbone, encore plus que le CCS (capture et stockage du CO2) ou que le stockage du dioxyde de carbone.

Zéro déchet dans notre pays

À l’heure actuelle, partout dans le monde, des usines fabriquent déjà des matériaux de construction pauvres en CO2. L’une d’entre elles est située dans le Limbourg. La société Orbix de Genk a réussi à purifier des déchets résiduels de la production d’acier (appelés scories) afin d’obtenir des minéraux servant de base dans la fabrication de blocs de béton respectueux du climat. Non seulement du CO2 liquide est utilisé dans la production des blocs de béton au lieu du ciment polluant, mais des déchets résiduels qui partiraient normalement à la décharge sont également recyclés. 

Il en existe d’ailleurs un bel exemple à Gand. Orbix a réalisé, en collaboration avec l’institut flamand pour la recherche VITO, le projet tremplin de la ville de Gand, où vous pouvez marcher sur le premier trottoir durable de Belgique : 100 m2, entièrement construits avec des pierres durables et ayant permis une économie de pas moins de 2 tonnes de CO2 !

Vous avez des projets pour 2021 en matière de durabilité ? Nos experts du Sustainable Business Competence Centre peuvent vous donner des conseils sur les innovations, telles que la minéralisation du CO2 mentionnée ci-dessus, et vous accompagner dans votre transition durable.

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15.12.2020

Des lunettes de soleil pour sauver les océans

L’entreprise belge Yuma Labs fabrique des lunettes de soleil avec des bouteilles en plastique recyclées. Start-up d’un seul homme au départ, elle s’est développée et produit aujourd’hui également pour d’autres marques. Mais comment conjuguer croissance et durabilité ? Chez BNP Paribas Fortis, nous avons cru au projet sans hésitation.

Yuma Labs (anciennement YR Yuma), c’est l’œuvre de Sebastiaan de Neubourg, indique la co-gérante Lenja Doms. « Sebastiaan travaillait comme consultant mais l’envie le démangeait d’entreprendre un projet lui-même. Son idée était d’imprimer des lunettes de soleil avec une imprimante en 3D, à partir de plastique recyclé. A l’époque, il a vite compris pourquoi personne n’avait encore tenté l’expérience, car la tâche s’est avérée plus difficile que prévu ».

Financement participatif

En 2017, Sebastiaan avait un prototype exploitable et il a lancé une campagne de financement participatif pour ses lunettes ‘durables’. Et il a fait un carton, malgré des débuts difficiles en termes de ventes.

« Pour  Sebastiaan, ces lunettes étaient surtout un moyen de sensibiliser les gens au principe de l’économie circulaire », poursuit Lenja. « Chez Yuma Labs, rien ne se perd : une bouteille en plastique jetée, c’est la matière première de nouvelles lunettes de soleil. Pour boucler la boucle, on demande à l’acheteur de renvoyer les lunettes en fin de vie et de les remplacer par une nouvelle paire, avec une réduction très intéressante comme incitant. »

Plus cher

Produire dans une démarche de durabilité, comme le fait Yuma, rend inévitablement le produit final plus cher.

« Du simple au double », reconnait Lenja. « Nous ne voulons certainement pas que l’économie circulaire soit réservée à l’élite. Mais nous tenons compte du cycle de vie entier du produit et nous prenons la responsabilité du recyclage et du réemploi des matières premières. Et soyons clairs, cela coûte davantage que la mise d’un produit sur le marché sans se soucier de ce qu’il en adviendra ultérieurement. »

Viser la croissance

C’est en été 2019 que Lenja Doms et Ronald Duchateau sont venus renforcer l’équipe. L’occasion pour Yuma Labs d’élargir son champ de vision et de ne pas s’intéresser au seul marché du consommateur. Ce mois-ci, Yuma Labs a d’ailleurs annoncé une collaboration avec une grande entreprise de mode. Ce ‘changement d’échelle’ va permettre à l’entreprise d’atteindre un public beaucoup plus large.

La bonne combinaison

Pour se développer, une entreprise a besoin de moyens. Yuma Labs a étudié toute une série de possibilités, indique Lenja.

« Aujourd’hui, les initiatives visant à soutenir l’entrepreneuriat durable, que ce soit de la part des banques, des pouvoirs publics ou d’investisseurs privés, se multiplient. Nous avons toujours essayé de trouver un bon équilibre entre fonds propres et financement extérieur, ainsi qu’entre différentes formes de financement : capital, subsides et emprunts. »

Lenja a un conseil en or à l’intention des autres entrepreneurs en économie circulaire : « Je constate trop souvent que le volet économique de l’histoire est négligé car les entreprises persistent à chercher la solution parfaite, le produit parfait. Cela n’a pas de sens. Il ne faut pas essayer de laver plus blanc que blanc ».

Créer de la valeur

Chez BNP Paribas Fortis, c’est Maxime Prové qui s’occupe du dossier de Yuma Labs. Il abonde dans le sens de Lenja Doms.

« Les entrepreneurs qui se lancent dans le durable ou le social doivent aussi vouloir créer de la valeur. Sinon leur entreprise n’a pas d’avenir. Vous ne pouvez pas mettre en place un modèle économique durable, écologique ou social, sans avoir derrière un projet qui rapporte. C’est la seule manière de grandir, d’engager davantage de personnel et d’avoir plus d’impact. »

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Photo: Karel Hemerijckx

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07.12.2020

Anticiper l’interdiction des gaz fluorés, un enjeu important des PME

Certains gaz fluorés, utilisés dans les systèmes de climatisation et de refroidissement, seront interdits d’ici 2030 suite à une directive européenne. N’attendez pas pour autant 2029 pour vous y adapter.

Quand il y a du froid, il a certainement des gaz fluorés. Voilà comment on pourrait simplifier et imager l’utilisation de ces gaz. Du glacier aux systèmes de climatisation en passant par les laboratoires et les pharmacies, les gaz fluorés sont très utilisés dans l’industrie et le commerce.

Problème, ces gaz seront progressivement interdits d’ici 2030 suite à une directive européenne transposée en Belgique. « Pourquoi ? Car ces gaz ont un très haut pouvoir d’émission de CO2 » comme le fait remarquer Véronique Leonard, responsable du pôle environnement de la Sowalfin dans la vidéo ci-dessous. Un enjeu important pour les PME : « les décisions qu’elles prennent aujourd’hui auront un impact dans le futur, car la législation aura évolué », continue-t-elle.

Et si on ne suit pas cette directive ?

« Commençons par le moins agréable : les entreprises qui ne seront pas en règle devront faire face à des amendes salées », prévient Erik Vanberg, Sustainable Business Developer au sein du Sustainable Business Competence Centre (SBCC) de BNP Paribas Fortis>.

L’objectif de cette décision est surtout d’accélérer la transition durable des PME et entreprises. Cela leur permettra de concrétiser leur engagement durable et de limiter l’impact financier de cette directive.

« Dans une stratégie de décarbonation, le frigo doit faire partie des premiers leviers à activer », explique l'expert du SBCC. « Au même titre que le recours aux LED, la mise en place de chaudières à haut rendement ou encore l'amélioration de l'isolation de bâtiments ».

Les premiers pas vers cette transition sont possibles et faciles à mettre en place.

Découvrez l’interview vidéo de Véronique Leonard, responsable du pôle environnement de la Sowalfin. 

Nos experts du Sustainable Business Competence Centre
vous accompagnent tout au long de votre transition durable.
N’hésitez pas à prendre contact avec eux !
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07.12.2020

Une scale-up conclut un mégacontrat en pleine crise sanitaire

La scale-up anversoise IPEE transforme des toilettes ordinaires en produits innovants. Et pour ce projet, BNP Paribas Fortis est plus qu’un simple partenaire financier et a permis à IPEE de profiter de son réseau et de rencontrer les bonnes personnes.

“L’urinoir classique n’a pas de cerveau”, déplore Bart Geraets, qui a fondé IPEE en 2012 avec Jan Schoeters. “Son capteur infrarouge détecte uniquement si quelqu’un se trouve devant. Avec, à la clé, un énorme gaspillage d’eau et beaucoup de problèmes.”

La scale-up a imaginé une technologie de mesure qui détecte, à travers la céramique, quand quelqu’un urine ou quand l’urinoir se bouche. Grâce à cette technologie innovante, la scale-up a développé des urinoirs qui consomment moitié moins d’eau et des toilettes qui peuvent être commandées sans contact.

Un design épuré

“IPEE innove dans un secteur qui n’a guère évolué ces dernières décennies”, pointe Conchita Vercauteren, chargée de relation au sein de l’Innovation Hub de BNP Paribas Fortis. “Au départ, nous jouions surtout la carte du développement durable”, embraie Jan Schoeters. “Mais nous avons rapidement senti que, dans les applications non résidentielles, l’économie d’eau potentielle était subordonnée à l’aspect opérationnel. Nous devions pouvoir apporter une valeur ajoutée à chaque partie prenante du processus d’achat.”

L’entreprise a dès lors opté pour un design épuré, apte à séduire les architectes et les utilisateurs finaux. La simplicité d’installation devait convaincre les installateurs, tandis que les responsables de l’entretien apprécieraient avant tout les avantages d’un design simple – facile à nettoyer – et de toilettes qui ne débordent jamais.

La quête de financement

Jusqu’en 2015, Jan Schoeters et Bart Geraets, accompagnés de Victor Claes, expert dans les méthodes de mesure et à la base de la technologie d’IPEE, ont d’abord investi leur énergie dans le développement du produit et l’exploration du marché. Le financement provenait surtout de leur réseau de "friends, family & fools", selon leurs propres dires.

Pour la production et la commercialisation, ils ont dû puiser à une autre source: “Nous avions un produit mais celui-ci n’était pas prêt à être vendu”, se souvient Bart Geraets. “Pour franchir cette étape, nous avions besoin d’investisseurs.”

Cette quête de financement s’est révélée plus complexe que prévu. “Nous ne sommes pas des développeurs de logiciels, le secteur où nous sommes actifs n’a rien de sexy”, avance Jan Schoeters. “Nous ne nous trouvions donc pas dans le cœur de cible de nombreux investisseurs.”

La jeune scale-up a cependant attiré l’attention de Ronald Kerckhaert, qui avait revendu son entreprise à succès Sax Sanitair fin 2015. “Il nous a encouragés à voir les choses en grand, en plus grand que nous n’osions le faire”, sourit Jan Schoeters. “Lui-même ne s’est jamais positionné pour une sortie du capital. Son objectif était clairement de lancer notre produit sur le marché mondial.”

Croissance

Le trajet accompli par IPEE est impressionnant. L’assortiment de produits a été étendu et l’entreprise a pénétré de nouveaux secteurs: enseignement, bureaux et hôpitaux. Et sa technologie a été adoptée par Kinepolis, Texaco, Schiphol et Changi Airport (Singapour).

Elle est distribuée notamment à Singapour (où la scale-up dispose de son propre bureau de vente), en Chine, en Thaïlande et au Vietnam. “Nous nous sommes très vite orientés vers l’Asie parce qu’on y adopte plus rapidement les nouvelles technologies”, indique Bart Geraets. L’entreprise réalise environ la moitié de son chiffre d’affaires à l’étranger, même si la crise sanitaire laissera des traces cette année.

Banquier supporter

“Mon principal souci est d’atteindre une croissance saine”, conclut Bart Geraets. Point positif pour IPEE : la crise sanitaire a remis l’hygiène en haut de l’agenda. Et le sanitaire sans contact de la scale-up rencontre un grand nombre des préoccupations actuelles.

Simultanément, la pénurie d’eau et la nécessité de l’économiser restent des thèmes très prégnants. “En cette période particulière, il nous est encore plus facile de nous imposer”, confirme Bart Geraets. “En pleine pandémie, nous avons conclu un contrat avec le plus grand fabricant de sanitaire au monde. Et à présent, nous devons continuer de professionnaliser nos activités, notre politique de ressources humaines et notre marketing.”

Le banquier attitré d’IPEE, BNP Paribas Fortis, est un partenaire important dans ce contexte. “Notre banque est plus qu’une simple organisation financière”, conclut Jan Schoeters. “Son réseau nous a déjà mis à plusieurs reprises en contact avec les personnes dont nous avions besoin. Nous voyons plutôt notre banquier comme un supporter, qui soutient notre évolution.”

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