Article

01.03.2016

Le Total Cost of Ownership prend en compte le coût réel de votre flotte

Évitez les mauvaises surprises en comparant le Total Cost of Ownership (TCO) prévisionnel et réel de vos voitures de société.

Le Total Cost of Ownership d'un véhicule est le résultat de plusieurs paramètres. Mais généralement, les données reprises dans le calcul ne sont pas clairement définies et sont sujettes à interprétation, ce qui peut entraîner de lourdes erreurs.

Les entreprises consacrent de plus en plus d’attention à l'étude, au contrôle et à l'optimisation du coût de leur flotte. Le TCO est donc devenu un point de discussion, bien davantage encore que le loyer mensuel. Actuellement, c’est sur le TCO comparatif de deux véhicules que l’on se base pour opérer le meilleur choix.

Pour ce faire, on part généralement d'un TCO prévisionnel ou d'une estimation du coût. Celui-ci est influencé par plusieurs facteurs :

  • Le coût de financement. Il est déterminé par le prix d'achat, en tenant compte de l'équipement de base et des packs d'options proposés par le constructeur. Le coût de financement est toujours présent, d'une manière ou d'une autre, que le véhicule soit payé en liquide, à crédit ou par renting.

  • La valeur résiduelle estimée du véhicule à la fin de la période d'utilisation. La valeur résiduelle dépend de nombreux facteurs, tels que l'image de marque, la réputation du modèle, la politique commerciale du constructeur et le jeu de l'offre et de la demande au moment de la vente du véhicule.

  • Le coût d'utilisation. Ce sont les coûts d'entretien et de réparation, les pneus, les assurances, la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation, les coûts liés à la mobilité comme le véhicule de remplacement, le dépannage, etc.

  • Les frais de carburant : les normes actuelles (New European Driving Cycle of NEDC) permettent de calculer la consommation et les émissions de CO2 des véhicules. Du moins en théorie, car la problématique de la hausse des files minimise la consommation réelle. En multipliant les normes NEDC par 1,2, on s’en rapproche déjà un peu plus. Pour ce faire, vous pouvez également vous baser sur vos propres statistiques de carburant.

Fiscalité

Les coûts de la fiscalité automobile sont les coûts supportés par l'employeur comme la taxe sur les émissions de CO2 et la TVA non récupérable. Certains gestionnaires de parc automobile y ajoutent les surcoûts fiscaux résultant de la limitation de la déductibilité fiscale des coûts automobiles en fonction des émissions de CO2.

On retrouve, à l'opposé du TCO prévisionnel, le TCO réel, qui ne peut être calculé qu'à la fin de la période d'utilisation du véhicule. Le TCO réel inclut les éléments suivants :

  • les suppléments facturés ;
  • les surcoûts en fonction de la conduite des conducteurs (consommation de carburant, usure des pneus et accidents) ; 
  • les modifications autorisées à la politique de gestion du parc automobile, entraînant des surcoûts non budgétisés.

La différence entre le TCO réel et le TCO prévisionnel peut être importante. Elle peut représenter entre 12 et 20 % du coût total. Inciter vos conducteurs à adopter un bon comportement au volant et gérer efficacement votre flotte peuvent réduire l'écart.

Article

29.05.2020

Comment le transport maritime et les ports maintiennent la tête hors de l’eau

Un port, c'est un écosystème en soi. Comment la pandémie de coronavirus s'y fait-elle ressentir? Et comment la banque aide-t-elle les entreprises qui en font partie?

Un port est un écosystème en soi. Tout y est plus grand qu'ailleurs: les volumes, les opérations financières, les entreprises,… Mais qu'en est-il des répercussions de la crise du coronavirus? Nous avons rencontré deux experts de la banque, Guy Haesevoets et Danny De Lelie, pour en discuter. 

 

A quel point le transport maritime et le port ressentent-t-il les effets de la crise sanitaire?

Guy Haesevoets
(Corporate Coverage – Ports Practice): "Le confinement décrété dans de nombreux pays a tout d'abord réduit l'offre de produits. De nombreuses usines ont été paralysées et la demande de marchandises a faibli. Les marchandises étant principalement transportées dans le monde par bateau porte-conteneurs, la diminution soudaine des volumes signifiait que les armateurs allaient moins prendre la mer, de sorte que quantité de bateaux ont jeté l'ancre et se retrouvent au chômage. Et qui dit moins de chargement et déchargement, dit moins de travail et de revenus pour les terminaux du port, ainsi que pour les dockers.

Les armateurs doivent aussi faire face à une foule de problèmes opérationnels. Dans de nombreux cas, l'équipage ne peut être relayé alors qu'il reste déjà quatre à six mois à bord sans interruption."

Danny De Lelie (Commercial Banking – BC Antwerpen Haven et Waasland): "Les ports représentent un secteur crucial pour l'économie. Le port d'Anvers est donc resté opérationnel quand la crise du coronavirus a éclaté. Pour l'instant, l'impact de cette crise sur les acteurs du port reste limité mais le passé nous a appris que le secteur de la logistique le subit généralement avec un peu de retard. Aujourd'hui, l'entreposage, le stockage et la manutention des marchandises dans le port d'Anvers entrainent un taux d'utilisation plus élevé des entrepôts, car il y a moins d'arrivages et d'expéditions. En découlent un surplus de revenus issus de la location, et une baisse des rentrées provenant de la manutention.

Aujourd'hui, nous voyons déjà apparaitre les premières difficultés car la facturation accuse souvent du retard. À présent que les navires sont moins nombreux sur les mers, les marchandises expédiées parviennent moins rapidement aux clients et les expéditeurs sont payés plus tard, surtout lorsqu'il s'agit de grandes entreprises."

 

La crise a donc aussi une incidence sur les opérations du commerce international?

Guy:
"Dans notre monde fortement mondialisé, les lieux de production et de consommation sont très éloignés les uns des autres pour une multitude de marchandises (fruits et légumes, voitures, appareils électriques,…). Dès lors, une baisse mondiale de la demande a une grande incidence sur le commerce international. Elle réduit fortement les revenus des entreprises portuaires alors que leurs frais fixes d'infrastructure portuaire (grues, matériel roulant,…) suivent leur cours. Pour les entreprises dont la trésorerie est fragile, cette situation peut rapidement déboucher sur des problèmes de liquidités. Jusqu'à présent, cette baisse n'est pas alarmante mais, dans quelques semaines, la tendance ne manquera sans doute pas de s'accentuer."

 

Dans quelle mesure la banque peut-elle répondre aux demandes et aux besoins des entreprises portuaires?

Danny:
"En tant que banque, nous y répondons à plus d'un titre pendant la crise actuelle. Pour commencer, nous pouvons accorder un moratoire (délai pour le remboursement du capital). Les entreprises de logistique, en particulier, ont souvent un endettement important. Le moratoire leur donne déjà une bouffée d'oxygène financier pour les six prochains mois. De plus, les entreprises peuvent encore obtenir un crédit supplémentaire pour un an en bénéficiant de la garantie de l'État.

Les solutions apportées par le factoring (paiement immédiat, et donc financement, par un 'factor' des factures émises, et des stocks) et par le 'reverse factoring' (paiement immédiat, et donc financement, par le 'factor' du montant des factures, mais ici l'initiative est prise par l'acheteur) peuvent également être intéressantes pour financer des besoins supplémentaires en fonds de roulement. Et malgré le report, en raison de la crise, de certains projets d'investissement plus importants, il reste toujours les activités habituelles: nous continuons de financer les projets rentables et durables."

Guy: "Si la crise s'éternise, nombre d'entreprises devront amortir les pertes subies au moyen de leurs propres fonds, ce qui peut affecter leur solvabilité. La navigation internationale étant par définition un secteur très volatil, la plupart des entreprises disposent d'un matelas de liquidités pour pouvoir tenir le cap lors d'une tempête. Mais après un certain temps, ils auront néanmoins besoin de capitaux frais. Et nous pouvons alors leur conseiller d'améliorer la structure de leur capital, par exemple en émettant des actions ou des emprunts obligataires, en attirant de nouveaux investisseurs,… Il est donc très important pour le moment que nous restions aux côtés de nos clients et répondions à leurs besoins, et que nous détections à temps, grâce à notre connaissance du secteur, les besoins de toute la chaîne maritime d'approvisionnement."

 

BNP Paribas Fortis et les ports

Chez BNP Paribas Fortis, deux équipes se chargent des activités maritimes au sein de Corporate Banking. Chez Commercial Banking, pour les moyennes et grandes entreprises, 'Port & Logistics' s'occupe du port d'Anvers; chez Corporate Coverage, pour les très grandes entreprises, c'est 'Ports Practice' qui les traite.

Par l'intermédiaire des chargés de relation, les deux équipes suivent de près, dans une approche sectorielle, les entreprises qui ont trait au trafic maritime ou aux activités portuaires. Corporate Coverage s'occupe aussi des deux entreprises belges de dragage (Jan De Nul et Deme).  Pour le financement des navires maritimes, les équipes coopèrent très bien avec celle de Shipping & Offshore Finance, de Paris. La banque se distingue ainsi de la concurrence par les efforts qu'elle déploie pour être le partenaire financier privilégié des entreprises belges de trafic maritime et d'activités portuaires.

 

La Chaire 'Transport, Logistique et Ports' a été prolongée

Depuis 2010, Ports Practice coordonne par ailleurs la chaire 'Transport, Logistique et Ports' que la banque soutient à l'université d'Anvers. Cette chaire prend le pouls du secteur: identifier les défis du secteur maritime et regrouper les principaux acteurs au sein d'une communauté portuaire pour trouver des solutions innovantes répondant aux défis mondiaux et locaux du port de demain.

La banque a reconduit sa collaboration pour un an, jusqu'au 30 septembre 2021. À ce propos, Didier Beauvois, Head of Corporate Banking chez BNP Paribas Fortis, a déclaré: "Grâce à cette chaire universitaire, nous menons des recherches fantastiques immédiatement utilisables par la communauté portuaire dans son ensemble. Nous sommes donc heureux de prolonger cette collaboration qui rassemble les chercheurs, l’industrie, nos collègues et nos clients. En créant une véritable communauté et en facilitant la collaboration, nous encourageons l’esprit d’innovation et nous rendons nos entreprises plus concurrentielles".

Pour en savoir plus sur cette chaire, cliquez ici.

Article

18.05.2020

Le secteur maritime garde (pour l’instant) le vent en poupe

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus.

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus. L’économiste spécialiste des transports Christa Sys, titulaire de la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports, nous fait part de sa perspective.

Les origines maritimes de la « quarantaine »

Ces temps-ci, l’on entend beaucoup le mot « quarantaine ». Mais peu de gens savent qu’il vient directement du monde du transport maritime : au XIVe siècle, les cités commerçantes italiennes ordonnaient aux vaisseaux en provenance de contrées infectées (par la peste, par le choléra…) de mouiller pendant quarante jours (quaranta giorni) dans les ports italiens. Aujourd’hui aussi, pendant la crise du coronavirus, des bateaux de croisière (au Japon, en Égypte, en Belgique…) ont été mis en quarantaine. En outre, certaines autorités portuaires (comme celle de Singapour) ont imposé des conditions de quarantaine strictes à tous les navires en provenance de Chine et certaines compagnies maritimes ne veulent plus se rendre dans certains pays (comme l’Italie).

Un impact qui dépasse celui de la crise financière

Il est encore trop tôt pour prendre la mesure de l’impact économique de la crise du coronavirus. Il est cependant clair que par son ampleur, cette crise pourra dépasser l’épidémie de SRAS de 2003 et la crise économico-financière de 2008. Contrairement à la crise financière, le coronavirus affecte à la fois l’offre et la demande. En fonction du degré de dislocation de l’économie (par exemple, le nombre de faillites), l’économie pourra redémarrer en 2021 (selon le FMI) ou en 2023 (selon l’OCDE).

Prof. Christa Sys : « Tout dépend du moment où nous parviendrons à contrôler le coronavirus. Si nous y parvenons au deuxième trimestre, une reprise suivra rapidement. Mais il ne semble pas que ce sera le cas. »

Un défi majeur pour le secteur maritime

Il n’y a pas « un » secteur maritime unifié : il se compose de plusieurs sous-marchés, dont les principaux segments sont le vrac sec (43 %), le vrac liquide (31 %) et le transport de conteneurs (13 %). Les défis opérationnels se font déjà sentir pour les compagnies maritimes de tous les sous-marchés et ce, à plusieurs niveaux :

  • Équipage : report des changements d’équipage ;
  • Routes maritimes : réduction du nombre d’escales ;
  • Maintenance des navires : les navires bloqués au port en attente de maintenance font perdre de l’argent aux compagnies maritimes ;
  • Construction navale : actuellement, il n’est pas possible de visiter des chantiers ;
  • Démantèlement de navires : réduction des effectifs sur le marché de la démolition.

D’autres problèmes sont notamment l’évolution incertaine des tarifs de fret – la principale source de revenus des compagnies maritimes – et la diminution de l’activité économique.

  • La faiblesse des prix du pétrole a fait augmenter en flèche la demande de (super)pétroliers pour le transport de pétrole brut à court terme, mais la crise du coronavirus perturbera également ce marché-là. À long terme, le ralentissement de l’activité économique (baisse de ± 25 % de la consommation de pétrole domestique) et l’annulation des déplacements par voie aérienne (kérosène) entraîneront en effet une diminution de la demande de pétrole brut.
  • Les compagnies maritimes actives sur le marché du GNL (gaz naturel liquide) sont confrontées à la fermeture des ports, notamment en Inde et au Pakistan.
  • Le vrac sec est un marché fragmenté, tant au niveau de la demande qu’au niveau de l’offre. Les grands navires sont confrontés à une faible demande de minerais de fer, tandis que les petits navires – qui transportent des matières premières comme le grain, le riz, le sucre (industrie alimentaire) et le ciment (secteur de la construction) – sont sous pression en période de croissance économique faible.
  • Au début, l’impact sur le transport de conteneurs était moins évident, mais la détérioration rapide de la situation du marché (confinements) a fait chuter la demande depuis.

Prof. Christa Sys : « Les compagnies maritimes qui ont des réserves financières seront à même de faire face. Les autres boiront la tasse, voire risquent de ne plus faire surface. »

L’impact sur le port d’Anvers

La Belgique est une économie ouverte avec des ports maritimes très importants. Notre pays entretient surtout des liens commerciaux avec d’autres pays européens. Nos principaux partenaires sont ainsi la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie. Les destinations européennes représentent la majeure partie du trafic des ports d’Anvers et de Zeebruges, suivies de l’Asie : en 2019, selon le SPF Économie, le marché chinois représentait 1,8 % du total des exportations belges et 2,8 % du total des importations belges.
Le port d’Anvers a l’avantage de jouer un rôle de premier plan dans le secteur « continu » ou secteur chimique, actif 24 h/24, 7 j/7. Ces derniers temps, nos terminaux portuaires ont même connu une hausse des volumes de cargaison ; mais ils seront bientôt confrontés à des flux imprévisibles et à des pics de demande extrêmes (notamment au niveau du stockage).

Prof. Christa Sys : « À moyen et à long terme, les ports belges connaîtront eux aussi une baisse des activités. »

Et à plus long terme ?

Le paysage du transport maritime est voué à changer. On murmure de plus en plus qu’une perturbation prolongée de l’économie pourra pousser plusieurs industries, dont le transport maritime, à revoir leur dépendance excessive d’un seul pays ou d’un seul continent et à envisager de déplacer certaines activités hors de pays comme la Chine. La crise du coronavirus servira-t-elle de déclencheur ? Nous suivons les tendances de près pour vous.

Contact                             

Vous êtes actif dans le secteur maritime et vous cherchez un partenaire ou un interlocuteur d’expérience pour mener à bien vos projets ? Nos experts de Ports & Practice et du Business Centre Antwerpen-Haven-Waasland seront heureux de vous aider ! Complétez le formulaire de contact ici.

(Source : blog du Prof. Sys du 15 avril 2020)

Article

25.07.2019

Former ses employés : défi de la 4e révolution industrielle

Des robots jobs-killers à l’émergence de nouveaux métiers, une chose semble certaine : le monde du travail va radicalement changer sous l’impulsion du progrès technologique. Le challenge pour les entreprises ? La formation !

C’est la principale conclusion d’une étude publiée par le World Economic Forum sur le futur de l’emploi, menée auprès de dirigeants et spécialistes des ressources humaines du monde entier, représentant 15 millions de salariés. Point de départ de l’analyse, conduite par cette fondation basée à Genève et connue pour sa réunion annuelle à Davos ? La 4e révolution industrielle va bouleverser le marché du travail : détruisant des millions d’emplois, tout en créant des opportunités pour de nouveaux métiers et compétences. Mais la transition ne sera pas pour autant naturelle… et exigera des efforts, notamment du côté des entreprises, pour faire émerger une nouvelle vague de professionnels qualifiés et capables d’apprendre continuellement.

Des transformations majeures

Les conclusions de l’étude sont nombreuses, mais certains enseignements clés s’en dégagent :

  • En tête ? 54 % des salariés à travers la planète vont devoir mettre à niveau leurs compétences pour répondre à l’automatisation du travail et au développement de l’intelligence artificielle. Parmi ces travailleurs, un cinquième devra se former pendant au moins six mois, alors que près d’un sur dix devrait s’y atteler pendant plus d’un an…
  • Un constat largement admis (près de 50 %) : l’automatisation provoquera la diminution du nombre d’employés à temps plein à l’horizon 2022. De plus, 38 % des répondants s’attendent à devoir assigner leur main-d’œuvre à des tâches à plus haute valeur ajoutée, alors qu’un quart des entreprises pensent que cela permettra la création de nouvelles fonctions.
  • Dans le même temps, bon nombre d’acteurs prévoient de recourir de plus en plus à des spécialistes externes et, d’une manière générale, d’évoluer dans un marché du travail plus flexible, « sans frontières » et décentralisé.
  • Autre projection : les robots vont prendre de plus en plus de place au sein des entreprises, notamment pour la réalisation de certaines missions spécifiques, entre autres les tâches administratives.
  • Certaines fonctions sont également en danger : métiers manuels, management intermédiaire, gestion financière, etc. À l’inverse, certains rôles plus « humains » resteront d’actualité : commerciaux, formateurs, services clients, managers de l’innovation, etc.
  • Et pour cause, même si les compétences technologiques (conception, programmation, etc.) seront valorisées, celles portant une dimension « humaine » conserveront ou renforceront leur importance : créativité, pensée critique, capacité de négociation, souci du détail, résilience, faculté de résolution de problèmes complexes, intelligence émotionnelle, leadership, etc.

Le capital humain, plus que jamais un actif

La transformation du monde du travail devra invariablement passer par la formation et la requalification de l’ensemble du personnel au sein des entreprises. Deux leviers majeurs pour appréhender le phénomène, selon le rapport du Forum économique mondial. D’ailleurs, l’analyse montre que les employeurs, déjà engagés sur cette voie, récoltent les fruits de leurs efforts grâce à l’apparition de profils qualifiés et à haute valeur ajoutée.

Mais ce challenge exige une approche stratégique capable d’utiliser le progrès technologique en bonne complémentarité avec les aptitudes des travailleurs afin, entre autres, d’exploiter au mieux les potentialités de son personnel. Par ailleurs, un changement de paradigme au sein des entreprises est nécessaire, afin que l’investissement en capital humain soit encore davantage considéré comme un actif plutôt qu’un passif. Une prise de conscience indispensable pour saisir le cercle vertueux qui peut en découler…

Profiter du cercle vertueux

En effet, l’adoption de l’innovation technologique exige de nouvelles compétences, mais c’est aussi un moteur indispensable de la croissance des entreprises. Croissance qui génère au passage de nouveaux emplois et augmente la valeur des fonctions existantes. Sans oublier que l’acquisition continue d’expertise constitue un levier pour faire émerger du talent en interne, ainsi qu’une main-d’œuvre plus motivée et équipée pour relever les défis futurs. Bref, un cercle vertueux à saisir… Inversement, la pénurie de compétences, tant chez les travailleurs que parmi les cadres supérieurs de l’organisation, est un facteur bloquant, tant pour l’adoption du progrès que, in fine, pour la croissance de l’entreprise.

Mais, tant pour les gouvernements, les entreprises que les travailleurs, la fenêtre de tir pour agir… ne cesse de se rétrécir. L’ensemble des acteurs doit donc passer à l’action au risque de voir augmenter les écarts de compétence et les inégalités entre travailleurs, souligne le rapport du Forum économique mondial.

Article

23.07.2019

Du « temps libre » : le choix de vos employés

Le plan cafétéria continue d’offrir un « menu alléchant » aux employés. Ils étaient deux fois plus à pouvoir composer leur package salarial en 2018. L’option la plus populaire ? Les congés supplémentaires.

Les entreprises se saisissent de plus en plus des possibilités de « la rémunération flexible ». La preuve ? Le succès grandissant du plan cafétéria. Selon une enquête récente de SD Worx, spécialiste RH, plus de 19.000 travailleurs ont opté pour ce système au cours de l’année 2018. Des chiffres qui doublent (plus 47 %) par rapport à 2017 et triplent en comparaison avec 2015. Pour rappel, le plan cafétéria est un modèle de rémunération qui permet aux employés de troquer une partie de leur salaire contre un avantage extralégal. Au menu ? De la flexibilité, puisque chaque travailleur peut composer « librement » son package salarial en tenant compte de ses besoins et de ses préférences personnelles. Du point de vue de l’entreprise, c’est un élément crucial pour instaurer une politique salariale inventive et dynamique, susceptible de renforcer son attractivité sur le marché de l’emploi.

Soupe ou salade ? Comme à la cantine

Ces dernières années, la tendance en matière de ressources humaines est clairement à l’individualisation des conditions de travail. La rémunération flexible, avec son assortiment d’avantages extralégaux, s’inscrit parfaitement dans cette approche. Ainsi chaque travailleur peut échanger une partie de son « salaire » contre une meilleure conciliation de la vie privée-professionnelle, une mobilité différente, une protection familiale ou sociale renforcée ou encore miser sur une fin de carrière plus confortable. Toujours d’après SD Worx, les salariés disposent en moyenne d’un budget de 6.000 euros, une somme qui n’a pas évolué par rapport à 2017. Même si la flexibilité est au cœur du système… tout n’est pas possible : l’opération doit rester neutre budgétairement pour l’employeur et dépend également de la « proposition » de l’entreprise ainsi que du secteur d’activité. Malgré ce « cadre », la formule à la carte séduit...

Modèle « gagnant-gagnant »…

En premier lieu, les entreprises ! Elles ont bien compris l’importance de cet instrument pour attirer, motiver et retenir ses collaborateurs. Surtout dans un contexte de « guerre des talents ». Plus de la moitié des patrons de PME envisageraient, par exemple, d’améliorer la situation de leurs travailleurs, soit sous la forme d’une augmentation, d’une rémunération flexible ou d’avantages extralégaux. Les chiffres du secrétariat social Securex confirment eux que les employés sont demandeurs de cette possibilité d’ajustement du package salarial. Ainsi près de trois quarts des interrogés aspirent à un plan cafétéria. Plus que cela : 38 % des travailleurs sont prêts à diminuer leur salaire brut pour obtenir un autre avantage. Signe que ce modèle a un réel impact positif sur le degré de satisfaction des employés par rapport à la rémunération. Securex souligne aussi que 17 % d’entre eux profitent déjà de cette opportunité. Une proportion qui grimpe à 25 % pour les moins de 30 ans, contre seulement 12 % des plus de 50 ans. À l’origine de ce décalage ? La difficulté de « repartir de zéro pour composer le salaire des plus âgés ».

Les congés… en première place !

L’enquête de SD Worx montre que le classement reste pratiquement inchangé au fil des années. Ce sont les « vacances » (de tous types) qui emportent la palme des avantages les plus plébiscités, puisque près de six employés sur dix optent pour des congés supplémentaires au moment de composer leur package salarial. Le constat est similaire du côté de Securex avec 41 % des travailleurs. Le podium est complété par « l’épargne-pension (complémentaire) » et l’indétrônable « voiture » (un collaborateur sur trois). On observerait toutefois un glissement vers des voitures plus petites ou plus écologiques… À noter que le vélo n’apparaît qu’en 11e position du classement. Pourtant, du côté des dirigeants des PME, le deux-roues est perçu comme l’un des avantages les plus intéressants.

Et les autres avantages ?

Viennent ensuite les « allocations familiales supplémentaires » et les « warrants et options sur actions ». Cette dernière solution est pourtant la plus intéressante en termes d’optimisation fiscale, contrairement aux « jours de congé » qui n’offrent pas d’exonération sociale ou fiscale. Dans le top 10, on remarque également la présence des périphériques multimédias (smartphones, tablettes, etc.) avec 15 %, l’assurance hospitalisation pour les membres de la famille (11 %), la carte essence (10 %), les transports publics (9 %) et l’assurance santé complémentaire (8 %). Notons enfin que les choix les moins populaires en 2018 sont le car sharing, l’abonnement à un club de sport, les formations, le vélo partagé et les cotisations pour la voiture personnelle.

Discover More

Contact
Close

Contact

Plainte

Pourriez-vous répondre aux questions ci-dessous ? Nous pourrons vous répondre ainsi plus rapidement. Merci d'avance.

Vous êtes indépendant, exercez une profession libérale, démarrez ou dirigez une petite entreprise locale. Rendez-vous sur notre site dédié aux professionnels.

Vous êtes un particulier ? Rendez-vous sur notre site dédié aux particuliers .

Votre entreprise / organisation est-elle cliente de BNP Paribas Fortis ?

Mon organisation est servie par un chargé de relation :

Votre message

Tapez le code indiqué dans l'image :

captcha
Check
La Banque traite vos données à caractère personnel conformément à la Déclaration Vie Privée de BNP Paribas Fortis SA.

Merci

Votre message a bien été envoyé.

Nous vous répondrons dans les plus brefs délais.

Retour à la page en cours›
Top