La logistique, un secteur ou plutôt une fonction transversale ? Comment se porte-t-elle et qu’est-ce qui pourrait changer ? Décryptage des chiffres et des nouvelles tendances

Occuper une fonction de logistique ne signifie pas nécessairement travailler dans une entreprise de logistique. En effet, seuls 20 à 25 % des emplois du domaine se situent dans les entreprises logistiques. C’est, du moins, ce que nous apprend une étude menée par le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia et qui a scanné, de janvier 2012 à décembre 2016, 6 800 offres d’emploi publiées sur Stepstone et Références pour des fonctions logistiques en Wallonie et à Bruxelles, tous secteurs confondus.

Fonction de support et de baromètre économique

L’activité logistique est présente, en tant que support, dans plusieurs secteurs tels que la grande distribution, l’alimentaire, le pharmaceutique, mais aussi dans des secteurs émergents, comme les institutions publiques (distribution d’eau, de gaz…) et le domaine médical.

« La logistique est plutôt une fonction de support économique, présente de manière transversale. Par exemple, entre 7 et 15 % du personnel d’une entreprise industrielle sera dédié à la fonction logistique dans son ensemble : acheminement des matières premières, planning, distribution des produits finis, etc. »,

nuance Bernard Piette, Directeur de Logistics in Wallonia, organe reconnu en 2006 par le Gouvernement Wallon dans le cadre du Plan Marshall.

« L’évolution, en pourcentage de volumes transportés, est toujours plus importante que les fluctuations du PIB. C’est donc un beau baromètre de l’activité économique »,

confirme le responsable. Avant une crise, en effet, les entreprises ont tendance à consommer leur stock sans le reconstituer. Résultat : les volumes qui circulent en sont significativement réduits. Par contre, en cas de reprise, elles l’anticiperont et se prépareront. L’accélération du volume transporté annoncera donc une embellie économique. 

Recadrer les chiffres

En 15 ans, la fonction logistique aurait généré 5 000 emplois directs, si l’on en juge les dossiers d’investissement reçus par l'Agence Wallonne à l’Exportation. Ces derniers émanent de sociétés désirant s’implanter en Belgique ou qui présentent un projet d’expansion d’activités.

« Ce sont elles qui ont créé le plus d’emplois »,

affirme Bernard Piette qui nous appelle toutefois à la prudence dans le traitement des chiffres.

« La taille des flottes de camions belges qui se réduit pourrait être associée à un fléchissement de l’activité. Or, plusieurs entreprises du pays ont établi leur siège social au Luxembourg. En nous référant au nombre de déclarations de mise à l’emploi Dimona, nous conclurons que le nombre de cols-bleus est stable. »

L’importance du transport routier en Belgique est estimée à 75-80 % du volume véhiculé. Mais le tonnage n’est pas une référence absolue. La valeur compte, elle aussi. Celle des iPhone expédiés par avion diffère de celle du sable acheminé par barge… Selon le responsable, les flottes de camions suivent plutôt une tendance à la hausse. Toutes les projections montrent une progression des volumes :

« Actuellement, le port de Rotterdam gère, à lui seul, 13 millions de containers. En 2030, on estime que ce chiffre passera à 28 ! Il faut bien que les containers et les palettes passent quelque part… Cela se fera majoritairement par la route. »

Levier d’optimisation

On commence à prendre conscience qu’il faut rationnaliser les opérations, y compris la logistique.

« Précédemment, les commandes se faisaient à la sauvage. Régulièrement, il arrivait que des consommables soient périmés… La logistique coûtait plus qu’elle ne rapportait. Celle-ci, toute artisanale qu’elle fût, devient aujourd’hui un levier d’optimisation. Si l’on prend le cas de certaines entreprises industrielles telles qu’ArcelorMittal par exemple, c’est par leur logistique qu’elle a pu développer sa qualité de service et se différencier des entreprises à bas coût tout en conservant des activités industrielles dans nos régions », illustre Bernard Piette.

Technologie et Innovations

L’e-commerce se généralise et l’on s’attend à ce qu’il ait un impact conséquent et durable sur la logistique. Il fait naître de nouveaux besoins, par exemple en termes d’accès à l’information : traçabilité, objets connectés…

Les projets foisonnent et pour eux, l’Innovation pitch organisé chaque année par Logistics in Wallonia, représente une tribune adéquate.

« Beaucoup ne sont pas encore labellisés. Certains acteurs de terrain veulent intégrer la Block Chain à leur chaîne logistique. D’un côté, nous avons des grosses entreprises qui développent des services Big Data. De l’autre, des start-up du Venture Lab, dans le giron d’HEC, qui lancent des applications géniales avec très peu d’argent », ajoute le Directeur qui souligne : « La seule tendance de fond, c’est que cela va dans tous les sens. »

Désintermédiation?

Enfin, Bernard Piette nous livre quelques impressions :

« Sans détenir de certitude scientifique, je vois également arriver une désintermédiation de certains métiers contraints par l’ubérisation  à se repenser ou à disparaître. Je peux m’imaginer que des métiers spécialisés à complexes tels que freight forwarder ou agent de douane, seront de plus en plus pris en charge par le client. Avec un bon système d’information, pourquoi ne pourrait-il pas réserver lui-même son espace sur les lignes maritimes ou aériennes ? Quant à la douane, je m’interroge aussi : jusqu’à quand restera-t-elle une matière inaccessible ? ».

En Belgique, carrefour de l’Europe, le secteur pourvoit plus de 90 000 emplois en 2015. Son activité reflète les cycles d’expansion et de contraction de l’économie. Comment s’en sort-il ? Etat de santé et pronostic.

Face aux enjeux qu’affronte le secteur Transport & Logistique, HEC Liège (Ecole de gestion de l'Université de Liège) et BNP Paribas Fortis ont décidé de mener une étude basée sur l’analyse financière des 20 principaux acteurs* du transport routier de marchandises pour compte de tiers. L’analyse porte sur les comptes annuels de 2011 à 2015 et se complète par des entretiens réalisés auprès d’un acteur majeur du secteur et de l’UPTR (Union Professionnelle du Transport et de la Logistique).

Le but pour la banque est de constituer un benchmarking des chiffres clefs du secteur afin de mieux positionner les principaux acteurs et d’objectiver leur situation et les décisions de financement. Benoît Melot, Directeur Commercial Banking de BNP Paribas Fortis pour la Wallonie :  « Nous disposons à présent d’une manne d’informations très utiles qui vont nous permettre de mieux comprendre les besoins de nos clients, de connaître les facteurs de risque et de succès du secteur et in fine d’améliorer notre offre de produits et de services. » 

La Belgique, terre attractive pour le secteur

La situation géographique de la Belgique lui confère des atouts majeurs en matière de transport et de logistique. L'indice de performance logistique de la Belgique est d'ailleurs très élevé et place notre pays dans le haut du classement mondial. Par ailleurs, la Région wallonne dispose d’espaces encore disponibles particulièrement adaptés aux besoins de stockage de l’activité logistique. On attend de celle-ci qu’elle soit, contrairement au domaine du transport, moins sujette aux fluctuations économiques et qu’elle puisse donc atténuer le risque auquel les acteurs sont confrontés.

La route reste le mode favori pour les courtes et moyennes distances. Ses atouts reconnus : flexibilité en réponse aux besoins du client, adaptabilité et rapidité, accessibilité grâce au maillage autoroutier, coût réduit / moins de manutention.

Consolidation et fragmentation

Le secteur Transport & Logistique belge est en mutation. « Nous assistons à un double phénomène : d’une part, le regroupement des principaux acteurs qui ont grandi par acquisition d’entreprises de taille moyenne et d’autre part, la fragmentation du secteur avec une multitude de petits acteurs qui forment 70 % du marché et détiennent moins de 5 camions », souligne Marie Lambert,  Professeur de Finance à HEC Liège.

En marge de l’étude, on assiste également à une ubérisation du secteur. Ce marché déréglementé constitué d’acteurs de taille très réduite échappe à la réglementation et aux coûts salariaux. Les chiffres d'activité du secteur sont donc clairement sous-estimés.

Cette évolution est une résultante des pressions réglementaires et concurrentielles dans un secteur déjà pénalisé par une pénurie permanente de main-d’œuvre, des règles sur les heures de conduite, des normes durcies, peu de vie privée, la libre concurrence... Tous ces éléments ôtent beaucoup d’attrait au métier.

Diversification

La concurrence étrangère se renforce face à des acteurs belges en perte de compétitivité. Plusieurs défis leur sont adressés : multilinguisme, maîtrise du contexte réglementaire, diminution de la liquidité opérationnelle depuis l’introduction de la taxe au kilomètre payable à court terme …  

Il semble que cette évolution soit favorable aux leaders de marché taillés pour lisser leur année et leur chiffre d’affaires grâce à une diversification d’activités et/ou de clients, voire à une spécialisation (type de marchandises par exemple).

Découvrez en images un extrait des résultats de l’étude

* 19 Belges et 1 Luxembourgeois principalement implanté en Belgique, actifs dans le transport et dans une moindre mesure en logistique, sélectionnés sur base de leur valeur ajoutée.

Consultez le rapport détaillé de l’étude (en anglais)

Source: Evolution du secteur du Transport et de la Logistique en Belgique, HEC Liège et BNP Paribas Fortis

 

Outils embarqués, camions autonomes, drones, péniches-poubelles, Big Data… l’innovation bat son plein. Quels sont les exemples à suivre ? Interview de S. Limbourg, Professeur à HEC Liège.

L’horizon 2020 est à nos portes. En ligne de mire, l’objectif européen d’optimisation des ressources dans le domaine du transport. Même si nous sommes loin d’égaler certains pays innovants, la Belgique a été plusieurs fois couronnée terre d’excellence logistique pour sa situation, son réseau routier, ses voies d’eau, ses ports, ses pôles de compétitivité. Preuve en est : les nouveaux centres de distribution qui s’installent sur son territoire.

HEC - ULiège, avec laquelle BNP Paribas Fortis collabore dans le cadre d’un partenariat de recherche, se consacre entre autres à l’étude de l’optimisation logistique liée au durable. Nous y avons rencontré Sabine Limbourg, Professeur en Logistique. Elle nous fait un état des lieux de ses investigations en matière d’innovation.

Quid du tout à la route tant décrié ?

Le transport routier, très polluant, reste dominant. « La voie d’eau ou le rail ne couvre pas tout le territoire et requiert de la ‘multimodalité’ avec la route  », justifie Sabine Limbourg. « L’enjeu est que les frais de transbordement soient compensés par les coûts moindres de la partie ferroviaire ou fluviale. L’idéal - vers lequel nous tendons grâce à la ‘synchromodalité’ via assistance logicielle - consiste à pouvoir choisir, à tout moment, le meilleur mode de transport en fonction des circonstances opérationnelles et/ou des exigences du client.  Lequel sera prêt à payer pour la fiabilité car connaître l’heure de livraison l’aidera à planifier sa production. » Un bon exemple d’assistance par logiciel est le ‘Smart Port’ développé par Hambourg qui donne accès aux infos en temps réel à tous les intervenants.

Réduire les nuisances urbaines

Le fret urbain représente 20 % du trafic. Pour alléger et assainir ce trafic, certaines villes testent déjà des solutions de logistique urbaine :

• les zones de basse émission (comme à Anvers ou bientôt à Bruxelles) : elles sont uniquement accessibles aux véhicules en dessous d’un certain niveau d’émission de polluants et privilégient les camions à hydrogène, hybrides ou électriques. Ces derniers sont silencieux et permettent des livraisons tôt le matin ou tard le soir. Sont-ils propres pour autant? En Norvège oui, car l’électricité provient de l’hydraulique. Mais ce n’est pas le cas dans tous les pays;
• les péniches électriques qui distribuent la bière et collectent les déchets à Utrecht;
• les remorques légères tirées par une voiture de golf;
• les petits ‘trains’ modulaires (sur roues) : ils font 16 m de long et 1,25 m de large et se faufilent dans les ruelles d’Utrecht ou d’Amsterdam. «Les remorques équipées de panneaux solaires pourraient être désolidarisées au fil du parcours. Le client garderait la sienne, le temps de la décharger, de la recharger et d’en réapprovisionner la batterie. Ce sont ces remorques réapprovisionnées qui alimenteraient en énergie le convoi au retour. On gagnerait ainsi le temps d’un rechargement complet », illustre Sabine Limbourg;
  
• le centre de consolidation urbaine qui regroupe les flux de différents transporteurs à destination d’un territoire urbain. «Ceci dit, un camion chargé à plus de 90 % qui se rend d’un point A à un point B n’aura pas d’intérêt à passer par le centre de consolidation. »

Big Data appliquées à la logistique

La ville de Vérone, par exemple, stimule l’éco-conduite en connectant les véhicules à l’infrastructure routière, qui leur signale l’état des feux de circulation. Le tracking des camions est aussi un moyen d’améliorer l’accessibilité routière et de minimiser l’impact environnemental. Sabine Limbourg tempère : « Toutes les villes ne sont pas adaptées, il faut encore une connexion très fiable et un logiciel ». Et qu’en est-il des véhicules autonomes ? Le métro lillois est déjà autonome mais c’est un milieu fermé, ce qui facilite le travail de cartographie et de repérage d’incidents potentiels. Pour des tests en milieu ouvert, il faut se rendre dans certains états des USA. Chez nous, le ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot, veut que la Belgique soit parmi les pays à la pointe en la matière. À suivre donc …

Par ailleurs, le Professeur de HEC Liège-ULiège voit un autre phénomène émerger : l’ubérisation du transport de marchandises. Un particulier, relié à un bon logiciel de route, peut désormais aisément déposer des colis sur son trajet domicile-bureau. Nous évitons ainsi les retours à vide d’un transporteur. Mais quid de l’accès à la profession ? En Italie, ils ont interdit ‘Uber’ en avril 2017 pour protéger leurs chauffeurs de taxi. La riposte ne s’est pas fait attendre.

Optimisation des itinéraires

Dans le cadre de sa recherche opérationnelle, HEC Liège-ULiège veille à optimiser les tournées des transporteurs via des outils électroniques connectés afin de diminuer le temps consacré à la distribution, de réduire les coûts et les émissions de CO₂. Sabine Limbourg insiste : « Tout dépend du type de transport. Les véhicules électriques  par exemple ont d’autres contraintes : les tournées ne s’effectueront pas forcément dans le même ordre puisqu’il faudra éviter les ruptures et organiser les recharges en fonction des descentes… Nous intégrons aussi dans nos réflexions le taux de retours à vide et recommandons, soit de passer par des stations de fret urbain de proximité, équipées de casiers pour l’enlèvement des colis par le client, soit de mutualiser les tournées », ajoute-t-elle en conseillant de bien examiner et de quantifier les bénéfices de ce type de collaboration selon diverses logiques : first in-first out, répartition des bénéfices, livraison partielle, compensation pour report de livraison etc.

La logistique à la portée unique des grands ?

Pour Sabine Limbourg, la logistique est aussi un marché de niche, elle en veut pour preuve la biologistique soutenue entre autres par le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia depuis de nombreuses années et qui demande une logistique spécialisée, tel le transport à température contrôlée ou stérile des vaccins. La sous-traitance est aussi une piste : des petits acteurs locaux au fait des restrictions urbaines - Gand impose par exemple de reprendre le ring entre deux points de livraison dans la ville - pouvant pour le compte de grands acteurs, pénétrer dans le centre avec des unités plus légères.

Enfin, à quand notre ciel belge survolé de drones qui lâchés par des Mercedes Van à toit ouvrant déposeraient leur colis de domicile à domicile ? Aiguilleur de drone, un métier pour demain ?

Source : HEC Liège-ULiège

Fin mai, BNP Paribas Fortis et l’Université d’Anvers ont réuni une flopée d’experts pour échanger sur les nombreux défis liés à la décarbonation du secteur du transport maritime. Que faut-il en retenir ?

Née il y a 12 ans, la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports – liée à l’Université d’Anvers – mène des recherches approfondies pour trouver des moyens concrets et innovants de créer un écosystème maritime de plus en plus résilient. Et durable !

Forte du succès rencontré par ses deux premiers événements d’envergure, en 2017 et 2019, la chaire a décidé de remettre le couvert cette année. C’est ainsi que, le 25 mai 2023, une série de spécialistes et d’acteurs du secteur portuaire et du transport maritime se sont réunis dans les locaux de BNP Paribas Fortis, à Anvers, pour débattre de l’impact de la décarbonation dans l’écosystème maritime.

Voici leurs principales conclusions…

1 – Il faut passer à la vitesse supérieure

Le transport maritime est actuellement la forme de transport commercial la plus économe en carbone, sur la base du CO₂ émis par tonne et par kilomètre. Mais il peut faire mieux.

Jusqu’ici, les acteurs du secteur ont privilégié les gains rapides. En modifiant les hélices des navires et en adaptant leur vitesse, par exemple. Mais le 25 mai, les experts se sont accordés sur le fait qu’il est temps à présent d’expérimenter de nouveaux carburants et de nouvelles technologies, et d’évoluer vers des carburants à émissions (quasi) nulles. Le rythme du changement s’accélère, mais il n'y a pas encore de solution miracle. Les coûts (et les risques) sont énormes.

2 – Une réglementation internationale, SVP (et une seule) !

Le cadre réglementaire est complexe et en constante évolution.

D’ici 2030, l’Organisation maritime internationale (OMI), qui dépend de l’ONU, s’engage à réduire la production de carbone de tous les navires de 40% par rapport à 2008. Et de 70% d’ici 2050.

L’Union européenne, elle, s’engage à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime d’au moins 55% d’ici 2030, par rapport à 1990. D’ici 2024, un système d’échange de quotas d’émission (SCEQE) s’appliquera à tous les navires de plus de 5.000 tonnes brutes à destination ou en provenance des ports de l’UE.

Bref : les choses bougent, et dans la bonne direction. Le hic, selon les acteurs du secteur, c’est que de nombreux programmes régionaux et suprarégionaux subsistent en parallèle. Et que cela entraîne une surcharge administrative et financière.

Le 25 mai, toutes les parties prenantes se sont accordées sur deux points : premièrement, une politique internationale unique est indispensable, puisqu’il s’agit d’un secteur mondial ; deuxièmement, les acteurs qui ne respectent pas les règles doivent être sanctionnés.

3 – La transition vers la neutralité carbone sera coûteuse 

L’investissement nécessaire à la construction de nouveaux navires plus écologiques est estimé à 5.000 milliards de dollars d’ici 2050. Le coût de la modernisation de la flotte existante n’est pas encore connu, quant à lui, mais il ne sera pas nul… Par ailleurs, l’investissement nécessaire pour renouveler les infrastructures portuaires s’annonce colossal.

4 – Carburant et/ou technologie de prédilection : l’incertitude règne

Quel sera le carburant ou la technologie du futur ? Les opinions divergent.

De nombreux types de carburant à faibles émissions devraient coexister pendant un certain temps. L’électricité ne sera utilisée que sur les navires côtiers, les ferries et certains remorqueurs. Les grands navires utiliseront du gaz naturel liquéfié (GNL) ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL), du méthanol, de l’ammoniac et peut-être même des biocarburants.

Le transport sur de longues distances dépendra dans un premier temps du carburant lourd, éventuellement avec capture et stockage du carbone. L’hydrogène a du potentiel, mais sa densité, son stockage et sa manipulation posent question. L’éolien, le solaire et le nucléaire ne sont pas en reste.

Mais le véritable problème, actuellement, est que si le nombre de navires pouvant fonctionner avec des carburants plus propres augmente effectivement, ces carburants ne sont pas encore suffisamment disponibles à l’échelle internationale. Autrement dit, l’offre est nettement inférieure à la demande.

5 – Les banques jouent un rôle clé

Les banques jouent un rôle clé dans le financement de la transition énergétique. En 2019, onze institutions financières – majoritairement européennes, dont le Groupe BNP Paribas – ont instauré les principes de Poséidon, qui soutiennent la transition vers un shipping à faible émission de carbone. Grâce à ce cadre mondial, l’intensité carbone des prêts bancaires du secteur maritime peut être mesurée, et connue de tous et toutes. Aujourd’hui, on dénombre 24 signataires, dont des institutions financières japonaises. Et c’est une bonne nouvelle.

Envie d’en savoir plus ?

Les présentations, vidéos et photos de l’événement du 25 mai 2023 sont disponibles sur cette page.

La crise sanitaire et économique a touché tous les secteurs et tous les aspects. Parmi eux, la mobilité, que ce soit celle des particuliers ou celles des entreprises.

La mobilité évolue tous les jours. Elle a encore connu un coup d’accélérateur avec la crise du coronavirus. De nombreuses personnes ont été confinées et le télétravail a été généralisé dans de nombreuses parties du monde.

La crise du coronavirus a changé les préoccupations de transport

On ne se déplace plus désormais de la même façon. Et les préoccupations ne sont plus les mêmes non plus. Selon un rapport du BCG Consulting, ce sont la distanciation physique et la propreté du véhicule qui sont les plus importants pour respectivement 41 et 39% des répondants quand ils doivent choisir un mode de transport. Il y aura aussi la mobilité pré- et post-Covid, les répondants étant par exemple plus enclins à choisir la marche, leur propre vélo ou scooter, ou leur voiture qu’avant la crise.

Une mobilité durable et alternative dans les prochaines années

La mobilité n’a pas forcément attendu la crise du coronavirus pour évoluer. La part des véhicules plus respectueux de l’environnement continuera d’augmenter, toujours selon le même rapport. D’ici à 2035, la part des voitures électriques représentera plus de 35% des parts de nouveaux véhicules, devenant la motorisation dominante dans le monde. La part des voitures autonomes prendra également plus d’ampleur avec 10% de véhicules de niveau 4 (pouvant par exemple se déplacer sans conducteur), et 65% de niveau 2 ou supérieur.

Une mobilité sur mesure pour les travailleurs, dès maintenant

L’avenir de la mobilité, il se joue aussi dès aujourd’hui, notamment pour les entreprises et les indépendants. Le besoin de modes de déplacements alternatifs ne concerne pas seulement les particuliers mais aussi les travailleurs. Il n’y a plus un seul moyen de transport pour toutes les situations mais un éventail de moyens selon le besoin à l’instant T. Voitures électriques, véhicules hybrides, vélos électriques, abonnement transports en commun, partage de voitures, leasing…  ces moyens peuvent prendre différentes formes et être combinées dans une carte de mobilité par exemple. Des avantages pour les collaborateurs et dirigeants d’une entreprise mais aussi pour la société elle-même grâce à une réduction des coûts, une optimisation et une gestion de la flotte de véhicules.