Boordsoftware, zelfrijdende vrachtwagens, drones, afvalboten, big data, ... de innovatie staat niet stil. Wat zijn inspirerende voorbeelden? Interview met Sabine Limbourg, professor aan de HEC Management School van de Luikse universiteit.

Het Horizon 2020-programma draait op volle toeren. Met dit subsidieprogramma wil de EU onder andere de transportwereld innoveren. Hoewel we zeker nog niet op het peil staan van sommige sterk innoverende landen, wordt België op logistiek vlak toch meermaals geroemd om zijn uitstekende ligging, wegennet, waterwegen, havens en concurrentiepolen. Een mooi bewijs daarvan: de nieuwe distributiecentra die in ons land worden gebouwd.

HEC - ULiège, waarmee BNP Paribas Fortis samenwerkt in het kader van een onderzoekspartnership – wijdt zich onder andere aan onderzoek naar betere en vooral duurzamere logistieke oplossingen. We hadden er een gesprek over met Sabine Limbourg, professor in logistiek. Zij geeft ons een stand van zaken over haar onderzoek naar vernieuwende ideeën.

Hoe zit het met het wegverkeer, dat toch zwaar onder vuur ligt?

Het sterk vervuilende wegtransport blijft domineren. "Met het transport over het water of per spoor geraak je niet overal in ons land. Daarom is een zekere 'multimodaliteit' met het wegverkeer nodig", legt Sabine Limbourg uit. "De uitdaging bestaat erin de kosten voor het overladen te compenseren met lagere kosten voor het trein- of watertransport. De ideale oplossing – waar we naartoe werken dankzij de 'synchromodaliteit' met behulp van software – bestaat erin om op elk moment de beste vervoerswijze te kiezen in functie van de operationele omstandigheden en/of de eisen van de klant. Die is bereid te betalen voor betrouwbaarheid, omdat exacte leveringstijden hem helpen bij de productieplanning." Een goed voorbeeld van digitalisering is de software 'Smart Port' die de haven van Hamburg heeft ontwikkeld om alle betrokkenen continu realtime-informatie te verschaffen.

Impact op steden beperken

Het stedelijk vrachtvervoer is goed voor 20 procent van alle verkeer. Om dat af te bouwen en milieuvriendelijker te maken, testen bepaalde steden al diverse oplossingen voor stadslogistiek:

• lage-emissiezones zoals in Antwerpen en binnenkort ook in Brussel: die zijn alleen toegankelijk voor voertuigen die minder verontreinigde stoffen uitstoten en geven voorrang aan vrachtwagens die worden aangedreven met waterstof, of deels of volledig met elektriciteit. Elektrische voertuigen rijden geruisloos en maken erg vroege of late leveringen mogelijk. Maar zijn ze wel echt schoon? In Noorwegen wel, want daar wordt de elektriciteit geproduceerd in waterkrachtcentrales. Dat is echter niet het geval in alle landen;
• elektrische lichters die bier leveren en afval ophalen in Utrecht;
• lichte aanhangwagens die worden getrokken door golfkarretjes;
• modulaire 'treintjes' (op wielen): ze zijn 16 m lang en 1,25 m breed en zijn perfect voor de smalle straten van Utrecht en Amsterdam. "De aanhangwagens met zonnepanelen kunnen ook overal op het traject worden losgekoppeld. Ze blijven dan net lang genoeg bij de klant voor het laden en lossen, en om de batterij te herladen. De opgeladen wagentjes voorzien dan het terugvervoer van energie. Zo winnen we de tijd die nodig is voor het volledig opladen," vertelt Sabine Limbourg;
  
  
• stedelijke consolidatiecentra die de stromen van de verschillende transporteurs met bestemmingen in de stad groeperen. "Voor een vrachtwagen die voor meer dan 90% beladen van punt a naar punt b rijdt, is zo’n consolidatiecentrum weliswaar minder interessant."

Big data in de logistiek

De Italiaanse stad Verona promoot een ecologische rijstijl door de voertuigen aan te sluiten op de verkeersinfrastructuur die dan bijvoorbeeld de status van verkeerslichten meldt. Ook de tracking van vrachtwagens is een middel om de bereikbaarheid via de weg te verbeteren en de gevolgen voor het milieu te verminderen. Sabine Limbourg blijft echter nuchter: "Niet alle steden zijn aangepast. Er zijn een erg betrouwbare verbinding en software voor nodig." En hoe staat het met zelfrijdende voertuigen? De Rijselse metro rijdt al autonoom, maar dat is natuurlijk een gesloten systeem dat beter in kaart te brengen is en waar knelpunten snel zichtbaar worden. Voor testen op de openbare weg moeten we naar bepaalde staten in de VS. Onze federale minister voor mobiliteit, François Bellot, wil echter dat België een vooraanstaande rol gaat spelen in dit domein. Wordt dus vervolgd ...

De professor van HEC Liège-ULiège ziet ook nog een ander fenomeen opduiken: de 'Uberisatie' van het goederenverkeer. Particulieren kunnen vandaag de dag met goede routesoftware probleemloos pakjes leveren op hun traject naar en van het werk. Zo vermijden we lege terugkerende vrachtwagens op de weg. Maar welke gevolgen heeft dat voor de professionele vervoerders? In Italië bijvoorbeeld is Uber sinds april 2017 verboden om de taxichauffeurs te beschermen. Een tegenaanval liet niet lang op zich wachten.

Trajectoptimalisatie

In het kader van haar operationeel onderzoek wil HEC Liège-ULiège ook de rondes van transporteurs optimaliseren met geconnecteerde digitale hulpmiddelen om de tijd voor distributie te beperken en de kosten en CO₂-uitstoot te verlagen. Sabine Limbourg benadrukt: "Alles hangt af van het type transport. Elektrische voertuigen hebben ook hun beperkingen: de rondes verlopen niet noodzakelijk altijd in dezelfde volgorde omdat je rekening moet houden met de batterijstatus en laadbeurten onderweg. Wij houden in ons onderzoek ook rekening met de lege terugritten en raden aan om langs pakjesautomaten in de stad te rijden die zijn uitgerust met lockers waar klanten hun pakjes kunnen afhalen, of om de rondes te delen", voegt ze toe. Ze raadt ook aan de voordelen van een dergelijke samenwerking goed te onderzoeken en te becijferen op diverse vlakken: first in-first out, winstverdeling, deelleveringen, vergoeding voor late leveringen enz.

Logistiek alleen voor de grote spelers?

Voor Sabine Limbourg kan logistiek ook een nichemarkt zijn. Als bewijs haalt ze de biologistiek aan, die al meerdere jaren wordt ondersteund door onder andere de concurrentiepool ‘Logistics in Wallonia’ en die om gespecialiseerde logistieke oplossingen vraagt, zoals temperatuurgecontroleerd of steriel vervoer voor vaccins. Onderaanneming is ook een mogelijkheid: kleine lokale spelers die op de hoogte zijn van de stedelijke beperkingen – Gent verplicht bijvoorbeeld om opnieuw de ring op te rijden tussen twee leveringspunten in de stad – kunnen voor de grote spelers het centrum bedienen met lichte vrachtvoertuigen.

En wanneer mogen we ons in België verwachten aan drones die vanuit bestelwagens met open dak opstijgen om pakjes te gaan leveren? Luchtverkeersleider voor drones, een job van de toekomst?

Bron: HEC Liège-ULiège

U wilt graag een bedrijfswagen huren, maar weet niet goed welke mogelijkheden er zijn? Hieronder zetten we alle leasingopties voor u op een rij. Zo ontdekt u welk type leasing het best bij u past. Bovendien kunt u tot 30 november 2024 een topdeal sluiten met onze partner Arval voor de nieuwe elektrische BMW iX1 eDrive20 of BMW i4 Gran Coupé tegen een zeer voordelige all-inprijs.

Financiële of operationele leasing?

Zowel voor financiële als operationele leasing geldt dezelfde logica: u betaalt huur aan een leasingmaatschappij voor een bepaalde periode, meestal vier of vijf jaar. Bij beide formules is de leasingmaatschappij de wettelijke eigenaar van de wagen. Maar u hebt wel een aankoopoptie aan het eind van het contract. Bij een financiële leasing is het bedrag van de aankoopoptie bekend van bij het begin van het contract. Bij een operationele leasing wordt het bedrag aan het eind van het contract bepaald op basis van de marktwaarde van de wagen.

De formule ‘inclusief diensten’

Dat is een van de grote voordelen van een operationele tegenover een financiële leasing: taksen, (omnium)verzekering, onderhoud en kosten (behalve brandstof) zijn inbegrepen in de huurprijs. Bovendien krijgt u extra diensten zoals zomer- en winterbanden, pechverhelping en een vervangwagen. U betaalt een bepaald bedrag per maand en hoeft verder niets meer te regelen. Kortom, u rijdt zonder zorgen: alles is betaald, behalve de brandstof.

Fiscale gevolgen?

De aankoopoptie heeft fiscale gevolgen: bij een financiële leasing schrijft u het investeringsgoed af en brengt u de interesten fiscaal in. De wagen staat op uw balans geboekt als actief. Bij een operationele leasing brengt u de volledige huurprijs in als kosten. In beide gevallen zijn er fiscale aftrekbeperkingen en moet u mogelijk rekening houden met het beroepsmatige gebruik van de wagen. Ook niet onbelangrijk: de btw wordt maandelijks betaald op de huurprijs en dus niet in één keer. Zo houdt u uw kredietlijnen vrij voor andere investeringen.

Laat u verleiden door onze topdeal

Tot 30 november 2024 hebben we een uitzonderlijk aanbod: u kunt de nieuwe elektrische BMW iX1 eDrive20 of BMW i4 Gran Coupé operationeel leasen tegen een voordelige en exclusieve prijs, inclusief alle diensten.

Benieuwd? U vindt alle details op deze pagina

Arval Belgium nv, Ikaroslaan 99, 1930 Zaventem – RPR Brussel – BTW BE 0436.781.102, nevenverzekeringstussenpersoon geregistreerd bij de FSMA onder het nummer 047238 A. Onder voorbehoud van aanvaarding van uw aanvraag.

Kan een modebedrijf ook succesvol zijn zonder de excessen van fast fashion? Zeker, zo bewijst Jean Chabert met Stanley/Stella, dat op maat gemaakte kleding van biologisch katoen produceert.

“We willen een gamechanger zijn”, vertelt Jean Chabert, CEO van Stanley/Stella. “Toen ik geboren werd, 62 jaar geleden, leefden er 2 miljard mensen op onze planeet. Vandaag zijn we met 8 miljard. Dat is de realiteit, en dus moeten we ophouden met de uitputting van hulpbronnen. Menselijke activiteiten hebben altijd gevolgen, maar we moeten er wel voortdurend naar streven om onze parameters te verbeteren. Daar ligt ons engagement en dat hebben we in 2022 vastgelegd in een charter. We controleren ons hele ecosysteem en leggen de nadruk op mensen en op vertrouwen.”

Kleding als communicatiemiddel

Het B2B-bedrijf uit Brussel verkoopt kleding die dient als communicatiemiddel. Klanten van Stanley/Stella laten T-shirts, sweatshirts en hoody’s bedrukken, printen of borduren en bieden die gepersonaliseerde items aan hun eigen klanten aan. “We zitten in een ‘giveaway’-industrie en onze prijzen zijn minstens 50 procent hoger dan het gemiddelde. Maar wij bieden wel superieure kwaliteit én respect voor mensen”, aldus Chabert.

Biokatoen: de helft minder water

Vijftien van de 220 Stanley/Stella-werknemers zijn direct of indirect bezig met ESG (Environmental, Social, Governance). Ze controleren bijvoorbeeld of de afspraken over arbeidsomstandigheden en veiligheid op de productielocaties worden nageleefd. Het bedrijf koopt zijn biologisch katoen - geproduceerd zonder GGO (Genetisch Gemodificeerde Organismen), zonder pesticiden en met 70 procent minder waterverbruik dan conventioneel katoen - in India, Tanzania en Turkije. Vervolgens gaat Stanley/Stella in de hele productieketen langdurige verbintenissen aan met als streefdoel: minimale negatieve gevolgen voor mens en milieu. Een voorbeeld? 90 procent van de containers arriveert in de opslagloods in Duitsland per binnenvaartschip, de minst vervuilende vorm van transport.

Nadenken over alle effecten

“We moeten natuurlijk realistisch blijven”, nuanceert Chabert. “Bedrijven die levensvatbaar willen zijn, moeten ook winstgevend blijven. Om textiel te maken verbruiken we per definitie hulpbronnen. Dus denken we na over alle effecten. Onze activiteiten rond textieldecoratie houden we bijvoorbeeld in Europa, ook al is dat duurder. Het afvalwater met inkten en kleurstoffen wordt behandeld en hergebruikt. Voorlopig kunnen we niet vermijden dat elektriciteit in Bangladesh wordt opgewekt door gas. We checken hoe bereid een land is om daarin vooruitgang te boeken. En ondertussen compenseren we wat we niet kunnen vermijden.”

Vertrouwen en menselijkheid

“Vertrouwen is de kern van een goede relatie”, zegt Chabert. “Vroeger liep ik al eens tegen een cashflowprobleem aan. Ik zat aan mijn eigen vermogen en had jarenlang geen leningen. Lange tijd was ik 100 procent aandeelhouder. Uiteindelijk heb ik mijn kapitaal voor 40 procent geopend en kredieten aangevraagd bij BNP Paribas Fortis. We kennen elkaar ondertussen goed en ik hoef hen de beperkingen van mijn bedrijf niet uit te leggen, ze kennen de sector. Ze cofinancieren de voorraad, bieden een factureringsoplossing, ondersteunen onze ontwikkeling in de Verenigde Staten dankzij hun internationale netwerk, enzovoort.”

Vandaag gaat het Stanley/Stella voor de wind. In 2023 werd de omzet meer dan verdubbeld, tot 170 miljoen euro. Binnenkort hoopt het bedrijf ook zijn eerste passen te zetten in Japan en Zuid-Korea. Maar voor Chabert is het duidelijk: “Onze belangrijkste rijkdom staat niet op de balans. Dat zijn onze mensen.”

Stanley/Stella is klaar om de wereld te veranderen. Ontdek nog meer straffe verhalen van ondernemers.

 

We controleren ons hele ecosysteem en leggen daarin de nadruk op mensen en op vertrouwen.

Onze prijzen zijn minstens 50 procent hoger dan gemiddeld. Maar wij bieden wel superieure kwaliteit én respect voor mensen.

De Brusselse scale-up Optimy brengt vrijwilligerswerk, donaties, mecenaats- en sponsoractiviteiten van bedrijven samen op één platform. Daar zijn hun maatschappelijke gevolgen concreet meetbaar.

“Oorspronkelijk beschouwde ik mezelf niet als een sociaal ondernemer, al was ik wel bezig met sponsoring. Op vraag van onze klanten hebben mijn partners en ik een hele dienstverlening ontwikkeld die is uitgegroeid tot het meest uitgebreide platform op de markt”, zegt de CEO van Optimy, Kenneth Bérard.

Een van die klanten was de BNP Paribas Fortis Foundation, die maatschappelijk een groter verschil wou maken en die acties ook meer zichtbaarheid wou geven. “Het is voor bedrijven een must om een bijdrage te leveren aan de maatschappij. Dat genereert meerwaarde voor het bedrijf en voedt een positieve spiraal. Maar die maatschappelijke gevolgen moeten meetbaar zijn. Hoeveel kinderen worden er geholpen? Hoeveel bomen zijn er geplant? Welk effect heeft dat op de tevredenheid van de werknemers, op het imago, op de omzet? Ons model biedt dat allemaal aan. Bedrijven moeten dus niet telkens nieuwe modules aanschaffen als ze extra activiteiten willen toevoegen. Dat is volgens mij onze grote succesfactor. We zijn marktleider in Europa in onze sector en het enige bedrijf dat actief is in zowel Europa als Noord-Amerika.”

Persoonlijke begeleiding

“Veel bedrijven zitten vol goede bedoelingen. Ze willen een positief effect hebben op de samenleving, maar vaak ontbreekt het hen aan een goede methode om dat efficiënt te doen”, merkt de ondernemer op. “Ze hebben de neiging om al hun inspanningen los van elkaar te zien. Het Optimy-platform biedt daar een oplossing voor. Het is makkelijk samen te stellen en is servicegericht. We passen ons aan aan de processen van elke businessunit en elk bedrijf. Omgekeerd werkt het niet”, verzekert Kenneth Bérard. “Onze klanten zoeken geen technologie, maar wel begeleiding. We investeren in personalisering en dat loont, toont ook een tevredenheidsonderzoek bij onze klanten.”

Acties structureren

Het eerste advies dat Optimy altijd geeft aan bedrijven: versnipper je inspanningen niet, ze moeten één geheel vormen. “We raden bedrijven aan hun acties met behulp van ons instrument te structureren. Het beleid in maatschappelijk verantwoord ondernemen moet in lijn zijn met de waarden, het DNA en de bredere strategie van het bedrijf. En de acties moeten natuurlijk transparant en goed worden uitgevoerd.”

De juiste partner

De band die Optimy vanaf het begin had met BNP Paribas Fortis was doorslaggevend voor de groei van het bedrijf. “Het feit dat de bank ons volgt, heeft onze geloofwaardigheid vergroot bij onze partners, investeerders, klanten en ook intern. Nu zet ze voor ons een factoringservice op om onze groei verder te ondersteunen.”

De groei van Optimy werd eerst ondersteund door cashflow, wat ongebruikelijk is voor een technologiebedrijf. Vanaf 2019 kwam er financiering in het spel. Toen trad een Canadees fonds dat gespecialiseerd is in SaaS-bedrijven (Software as a Service) en verbonden is aan het prestigieuze Massachusetts Institute of Technology (MIT) tot het kapitaal.

Multiculturele verrijking

Zoals voor meer bedrijven is een van de grootste uitdagingen van Optimy de werving van nieuw talent. “Wij hebben die uitdaging kunnen omzetten in een troef”, besluit Kenneth Bérard. “We trekken talent aan uit het buitenland. In ons kantoor in Brussel werken zestig mensen van twintig nationaliteiten. Die multiculturaliteit is een enorme verrijking en heeft ons geholpen om internationaal door te breken.”

“Het beleid om maatschappelijk verantwoord te ondernemen moet in lijn zijn met de waarden, het DNA en de bredere strategie van je bedrijf”.

Eind mei brachten BNP Paribas Fortis en de Universiteit Antwerpen een groep experts samen om de vele uitdagingen rond de decarbonisatie van de maritieme transportsector te bespreken. Wat moet je onthouden?

De leerstoel BNP Paribas Fortis Transport, Logistiek en Havens werd twaalf jaar geleden opgericht en is verbonden aan de Universiteit Antwerpen. Hij voert uitgebreid onderzoek naar concrete en innoverende manieren om een steeds veerkrachtiger – en duurzamer – maritiem ecosysteem te creëren.

Na het succes van de eerste twee grote evenementen in 2017 en 2019 besliste de leerstoel om dit jaar opnieuw een samenkomst te organiseren. Zo kwamen op 25 mei 2023 een reeks specialisten en actoren uit de haven- en maritieme sector samen in de gebouwen van BNP Paribas Fortis in Antwerpen. Daar bespraken ze de impact van decarbonisatie op het maritieme ecosysteem.

Dit zijn hun voornaamste conclusies ...

1 – We moeten een versnelling hoger schakelen

Maritiem transport is momenteel de meest koolstofzuinige vorm van commercieel vervoer, op basis van de CO₂-uitstoot per ton en per kilometer. Maar het kan beter.

Tot dusver gaven de spelers in de sector de voorkeur aan snelle winsten. Bijvoorbeeld door de schroeven van schepen te wijzigen en hun snelheid aan te passen. Maar op 25 mei kwamen de experts overeen dat het nu tijd is om te experimenteren met nieuwe brandstoffen en technologieën en te evolueren naar (bijna) emissievrije brandstoffen. Het tempo van de verandering versnelt, maar er is nog geen mirakeloplossing. De kosten (en risico's) zijn enorm.

2 – Eén en slechts één internationale regelgeving graag!

Het reglementaire kader is complex en evolueert voortdurend.

Tegen 2030 verbindt de International Maritime Organization (IMO), die afhankelijk is van de VN, zich ertoe de koolstofproductie van alle schepen met 40% te verminderen ten opzichte van 2008. En met 70% tegen 2050.

De Europese Unie verbindt zich ertoe om de uitstoot van broeikasgassen in het maritiem vervoer tegen 2030 met minstens 55% te verminderen, in vergelijking met 1990. Tegen 2024 zal een emissiehandelssysteem (ETS) van toepassing zijn op alle schepen van meer dan 5.000 bruto ton van en naar de havens van de EU.

Kortom: de dingen bewegen in de goede richting. Maar volgens de spelers in de sector zijn er heel wat regionale en supraregionale programma's die parallel blijven lopen. En dat brengt een administratieve en financiële overlast met zich mee.

Op 25 mei bereikten alle stakeholders een akkoord over twee punten: ten eerste is een uniek internationaal beleid noodzakelijk, aangezien het om een wereldwijde sector gaat. En ten tweede moeten spelers die de regels niet naleven, worden bestraft.

3 – De transitie naar koolstofneutraliteit 

De investering die nodig is voor de bouw van nieuwe, groenere schepen wordt geschat op 5.000 miljard dollar tegen 2050. De kosten voor de modernisering van de bestaande vloot zijn nog niet bekend, maar zullen niet min zijn ... Bovendien zal de investering om de haveninfrastructuur te vernieuwen gigantisch zijn.

4 – Grote onzekerheid over de beste brandstof en/of technologie

Wat wordt de brandstof of technologie van de toekomst? De meningen lopen uiteen.

Veel brandstofsoorten met een lage uitstoot zullen waarschijnlijk enige tijd naast elkaar blijven bestaan. Elektriciteit zal alleen worden gebruikt op kustschepen, veerboten en bepaalde trailers. Grote schepen zullen vloeibaar aardgas (LNG) of vloeibaar petroleumgas (LPG) gebruiken, of methanol, ammoniak en misschien zelfs biobrandstoffen.

Het transport over lange afstanden zal in eerste instantie afhangen van de zware brandstof, eventueel met koolstofafvang en -opslag. Waterstof heeft potentieel, maar de dichtheid, opslag en manipulatie ervan roepen vragen op. Ook wind, zonne-energie en kernenergie blijven niet achter.

Maar het echte probleem vandaag is dat als het aantal schepen dat met schonere brandstoffen kan werken, effectief toeneemt, die brandstoffen nog niet voldoende internationaal beschikbaar zijn. Het aanbod ligt met andere woorden beduidend lager dan de vraag.

5 – Banken spelen een sleutelrol

Banken spelen een sleutelrol in de financiering van de energietransitie. In 2019 hebben elf financiële instellingen – voornamelijk Europese instellingen, waaronder de groep BNP Paribas – de Poseidon-principes ingevoerd, die de overgang naar koolstofarme shipping ondersteunen. Dankzij dat wereldwijde kader kan de koolstofintensiteit van bankleningen voor de maritieme sector worden gemeten en is die voor iedereen bekend. Vandaag zijn er 24 ondertekenaars, waaronder Japanse financiële instellingen. En dat is goed nieuws.

Graag meer info?

De presentaties, video's en foto's van het evenement van 25 mei 2023 zijn beschikbaar op deze pagina.