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29.05.2020

Comment le transport maritime et les ports maintiennent la tête hors de l’eau

Un port, c'est un écosystème en soi. Comment la pandémie de coronavirus s'y fait-elle ressentir? Et comment la banque aide-t-elle les entreprises qui en font partie?

Un port est un écosystème en soi. Tout y est plus grand qu'ailleurs: les volumes, les opérations financières, les entreprises,… Mais qu'en est-il des répercussions de la crise du coronavirus? Nous avons rencontré deux experts de la banque, Guy Haesevoets et Danny De Lelie, pour en discuter. 

 

A quel point le transport maritime et le port ressentent-t-il les effets de la crise sanitaire?

Guy Haesevoets
(Corporate Coverage – Ports Practice): "Le confinement décrété dans de nombreux pays a tout d'abord réduit l'offre de produits. De nombreuses usines ont été paralysées et la demande de marchandises a faibli. Les marchandises étant principalement transportées dans le monde par bateau porte-conteneurs, la diminution soudaine des volumes signifiait que les armateurs allaient moins prendre la mer, de sorte que quantité de bateaux ont jeté l'ancre et se retrouvent au chômage. Et qui dit moins de chargement et déchargement, dit moins de travail et de revenus pour les terminaux du port, ainsi que pour les dockers.

Les armateurs doivent aussi faire face à une foule de problèmes opérationnels. Dans de nombreux cas, l'équipage ne peut être relayé alors qu'il reste déjà quatre à six mois à bord sans interruption."

Danny De Lelie (Commercial Banking – BC Antwerpen Haven et Waasland): "Les ports représentent un secteur crucial pour l'économie. Le port d'Anvers est donc resté opérationnel quand la crise du coronavirus a éclaté. Pour l'instant, l'impact de cette crise sur les acteurs du port reste limité mais le passé nous a appris que le secteur de la logistique le subit généralement avec un peu de retard. Aujourd'hui, l'entreposage, le stockage et la manutention des marchandises dans le port d'Anvers entrainent un taux d'utilisation plus élevé des entrepôts, car il y a moins d'arrivages et d'expéditions. En découlent un surplus de revenus issus de la location, et une baisse des rentrées provenant de la manutention.

Aujourd'hui, nous voyons déjà apparaitre les premières difficultés car la facturation accuse souvent du retard. À présent que les navires sont moins nombreux sur les mers, les marchandises expédiées parviennent moins rapidement aux clients et les expéditeurs sont payés plus tard, surtout lorsqu'il s'agit de grandes entreprises."

 

La crise a donc aussi une incidence sur les opérations du commerce international?

Guy:
"Dans notre monde fortement mondialisé, les lieux de production et de consommation sont très éloignés les uns des autres pour une multitude de marchandises (fruits et légumes, voitures, appareils électriques,…). Dès lors, une baisse mondiale de la demande a une grande incidence sur le commerce international. Elle réduit fortement les revenus des entreprises portuaires alors que leurs frais fixes d'infrastructure portuaire (grues, matériel roulant,…) suivent leur cours. Pour les entreprises dont la trésorerie est fragile, cette situation peut rapidement déboucher sur des problèmes de liquidités. Jusqu'à présent, cette baisse n'est pas alarmante mais, dans quelques semaines, la tendance ne manquera sans doute pas de s'accentuer."

 

Dans quelle mesure la banque peut-elle répondre aux demandes et aux besoins des entreprises portuaires?

Danny:
"En tant que banque, nous y répondons à plus d'un titre pendant la crise actuelle. Pour commencer, nous pouvons accorder un moratoire (délai pour le remboursement du capital). Les entreprises de logistique, en particulier, ont souvent un endettement important. Le moratoire leur donne déjà une bouffée d'oxygène financier pour les six prochains mois. De plus, les entreprises peuvent encore obtenir un crédit supplémentaire pour un an en bénéficiant de la garantie de l'État.

Les solutions apportées par le factoring (paiement immédiat, et donc financement, par un 'factor' des factures émises, et des stocks) et par le 'reverse factoring' (paiement immédiat, et donc financement, par le 'factor' du montant des factures, mais ici l'initiative est prise par l'acheteur) peuvent également être intéressantes pour financer des besoins supplémentaires en fonds de roulement. Et malgré le report, en raison de la crise, de certains projets d'investissement plus importants, il reste toujours les activités habituelles: nous continuons de financer les projets rentables et durables."

Guy: "Si la crise s'éternise, nombre d'entreprises devront amortir les pertes subies au moyen de leurs propres fonds, ce qui peut affecter leur solvabilité. La navigation internationale étant par définition un secteur très volatil, la plupart des entreprises disposent d'un matelas de liquidités pour pouvoir tenir le cap lors d'une tempête. Mais après un certain temps, ils auront néanmoins besoin de capitaux frais. Et nous pouvons alors leur conseiller d'améliorer la structure de leur capital, par exemple en émettant des actions ou des emprunts obligataires, en attirant de nouveaux investisseurs,… Il est donc très important pour le moment que nous restions aux côtés de nos clients et répondions à leurs besoins, et que nous détections à temps, grâce à notre connaissance du secteur, les besoins de toute la chaîne maritime d'approvisionnement."

 

BNP Paribas Fortis et les ports

Chez BNP Paribas Fortis, deux équipes se chargent des activités maritimes au sein de Corporate Banking. Chez Commercial Banking, pour les moyennes et grandes entreprises, 'Port & Logistics' s'occupe du port d'Anvers; chez Corporate Coverage, pour les très grandes entreprises, c'est 'Ports Practice' qui les traite.

Par l'intermédiaire des chargés de relation, les deux équipes suivent de près, dans une approche sectorielle, les entreprises qui ont trait au trafic maritime ou aux activités portuaires. Corporate Coverage s'occupe aussi des deux entreprises belges de dragage (Jan De Nul et Deme).  Pour le financement des navires maritimes, les équipes coopèrent très bien avec celle de Shipping & Offshore Finance, de Paris. La banque se distingue ainsi de la concurrence par les efforts qu'elle déploie pour être le partenaire financier privilégié des entreprises belges de trafic maritime et d'activités portuaires.

 

La Chaire 'Transport, Logistique et Ports' a été prolongée

Depuis 2010, Ports Practice coordonne par ailleurs la chaire 'Transport, Logistique et Ports' que la banque soutient à l'université d'Anvers. Cette chaire prend le pouls du secteur: identifier les défis du secteur maritime et regrouper les principaux acteurs au sein d'une communauté portuaire pour trouver des solutions innovantes répondant aux défis mondiaux et locaux du port de demain.

La banque a reconduit sa collaboration pour un an, jusqu'au 30 septembre 2021. À ce propos, Didier Beauvois, Head of Corporate Banking chez BNP Paribas Fortis, a déclaré: "Grâce à cette chaire universitaire, nous menons des recherches fantastiques immédiatement utilisables par la communauté portuaire dans son ensemble. Nous sommes donc heureux de prolonger cette collaboration qui rassemble les chercheurs, l’industrie, nos collègues et nos clients. En créant une véritable communauté et en facilitant la collaboration, nous encourageons l’esprit d’innovation et nous rendons nos entreprises plus concurrentielles".

Pour en savoir plus sur cette chaire, cliquez ici.

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18.05.2020

Le secteur maritime garde (pour l’instant) le vent en poupe

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus.

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus. L’économiste spécialiste des transports Christa Sys, titulaire de la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports, nous fait part de sa perspective.

Les origines maritimes de la « quarantaine »

Ces temps-ci, l’on entend beaucoup le mot « quarantaine ». Mais peu de gens savent qu’il vient directement du monde du transport maritime : au XIVe siècle, les cités commerçantes italiennes ordonnaient aux vaisseaux en provenance de contrées infectées (par la peste, par le choléra…) de mouiller pendant quarante jours (quaranta giorni) dans les ports italiens. Aujourd’hui aussi, pendant la crise du coronavirus, des bateaux de croisière (au Japon, en Égypte, en Belgique…) ont été mis en quarantaine. En outre, certaines autorités portuaires (comme celle de Singapour) ont imposé des conditions de quarantaine strictes à tous les navires en provenance de Chine et certaines compagnies maritimes ne veulent plus se rendre dans certains pays (comme l’Italie).

Un impact qui dépasse celui de la crise financière

Il est encore trop tôt pour prendre la mesure de l’impact économique de la crise du coronavirus. Il est cependant clair que par son ampleur, cette crise pourra dépasser l’épidémie de SRAS de 2003 et la crise économico-financière de 2008. Contrairement à la crise financière, le coronavirus affecte à la fois l’offre et la demande. En fonction du degré de dislocation de l’économie (par exemple, le nombre de faillites), l’économie pourra redémarrer en 2021 (selon le FMI) ou en 2023 (selon l’OCDE).

Prof. Christa Sys : « Tout dépend du moment où nous parviendrons à contrôler le coronavirus. Si nous y parvenons au deuxième trimestre, une reprise suivra rapidement. Mais il ne semble pas que ce sera le cas. »

Un défi majeur pour le secteur maritime

Il n’y a pas « un » secteur maritime unifié : il se compose de plusieurs sous-marchés, dont les principaux segments sont le vrac sec (43 %), le vrac liquide (31 %) et le transport de conteneurs (13 %). Les défis opérationnels se font déjà sentir pour les compagnies maritimes de tous les sous-marchés et ce, à plusieurs niveaux :

  • Équipage : report des changements d’équipage ;
  • Routes maritimes : réduction du nombre d’escales ;
  • Maintenance des navires : les navires bloqués au port en attente de maintenance font perdre de l’argent aux compagnies maritimes ;
  • Construction navale : actuellement, il n’est pas possible de visiter des chantiers ;
  • Démantèlement de navires : réduction des effectifs sur le marché de la démolition.

D’autres problèmes sont notamment l’évolution incertaine des tarifs de fret – la principale source de revenus des compagnies maritimes – et la diminution de l’activité économique.

  • La faiblesse des prix du pétrole a fait augmenter en flèche la demande de (super)pétroliers pour le transport de pétrole brut à court terme, mais la crise du coronavirus perturbera également ce marché-là. À long terme, le ralentissement de l’activité économique (baisse de ± 25 % de la consommation de pétrole domestique) et l’annulation des déplacements par voie aérienne (kérosène) entraîneront en effet une diminution de la demande de pétrole brut.
  • Les compagnies maritimes actives sur le marché du GNL (gaz naturel liquide) sont confrontées à la fermeture des ports, notamment en Inde et au Pakistan.
  • Le vrac sec est un marché fragmenté, tant au niveau de la demande qu’au niveau de l’offre. Les grands navires sont confrontés à une faible demande de minerais de fer, tandis que les petits navires – qui transportent des matières premières comme le grain, le riz, le sucre (industrie alimentaire) et le ciment (secteur de la construction) – sont sous pression en période de croissance économique faible.
  • Au début, l’impact sur le transport de conteneurs était moins évident, mais la détérioration rapide de la situation du marché (confinements) a fait chuter la demande depuis.

Prof. Christa Sys : « Les compagnies maritimes qui ont des réserves financières seront à même de faire face. Les autres boiront la tasse, voire risquent de ne plus faire surface. »

L’impact sur le port d’Anvers

La Belgique est une économie ouverte avec des ports maritimes très importants. Notre pays entretient surtout des liens commerciaux avec d’autres pays européens. Nos principaux partenaires sont ainsi la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie. Les destinations européennes représentent la majeure partie du trafic des ports d’Anvers et de Zeebruges, suivies de l’Asie : en 2019, selon le SPF Économie, le marché chinois représentait 1,8 % du total des exportations belges et 2,8 % du total des importations belges.
Le port d’Anvers a l’avantage de jouer un rôle de premier plan dans le secteur « continu » ou secteur chimique, actif 24 h/24, 7 j/7. Ces derniers temps, nos terminaux portuaires ont même connu une hausse des volumes de cargaison ; mais ils seront bientôt confrontés à des flux imprévisibles et à des pics de demande extrêmes (notamment au niveau du stockage).

Prof. Christa Sys : « À moyen et à long terme, les ports belges connaîtront eux aussi une baisse des activités. »

Et à plus long terme ?

Le paysage du transport maritime est voué à changer. On murmure de plus en plus qu’une perturbation prolongée de l’économie pourra pousser plusieurs industries, dont le transport maritime, à revoir leur dépendance excessive d’un seul pays ou d’un seul continent et à envisager de déplacer certaines activités hors de pays comme la Chine. La crise du coronavirus servira-t-elle de déclencheur ? Nous suivons les tendances de près pour vous.

Contact                             

Vous êtes actif dans le secteur maritime et vous cherchez un partenaire ou un interlocuteur d’expérience pour mener à bien vos projets ? Nos experts de Ports & Practice et du Business Centre Antwerpen-Haven-Waasland seront heureux de vous aider ! Complétez le formulaire de contact ici.

(Source : blog du Prof. Sys du 15 avril 2020)

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15.01.2021

Utiliserons-nous bientôt le CO² pour construire ?

Construire avec du CO², c’est possible. La carbonatation accélérée permet de fabriquer des matériaux de construction à base de CO². À Gand, un trottoir durable illustre cette nouvelle technologie.

La carbonatation accélérée, aussi appelée minéralisation du CO2 est une technologie prometteuse qui pourrait rendre l'industrie de la construction plus durable. Elle permet non seulement une réduction des émissions de CO2, mais génère également des émissions de CO2 négatives en stockant en permanence le dioxyde de carbone dans des objets tels que des briques ou de nombreux autres matériaux de construction.

CO2 Value Europe, un groupe de réflexion et d'action représentant la communauté CCU (Carbon Capture & Utilization) en Europe, organisait un webinaire à la mi-décembre sur l’application de la carbonatation accélérée dans le secteur de la construction. L’occasion de démontrer le grand potentiel de cette technologie durable au travers d’applications concrètes. BNP Paribas Fortis n’occupe pas seulement un rôle de partenaire financier pour CO2 Value Europe – en tant que banque, nous sommes également très impliqués dans la transition durable au sein de nombreuses entreprises.

Le deuxième secteur industriel le plus polluant

Si l’industrie du ciment est l’une des plus importantes dans le monde, elle se retrouve malheureusement aussi dans le haut du classement des secteurs les plus polluants. Le ciment est l’un des composants principaux du béton, qui est lui-même indispensable dans le secteur de la construction. Une nouvelle solution durable pour la fabrication du ciment permettrait donc de faire une grande différence. Et l’un de ces méthodes pourrait être la minéralisation du CO2, également connue sous le nom de carbonatation. Il s’agit d’une technologie de CCU (capture et utilisation du CO2) encore méconnue, mais qui pourrait avoir un impact considérable sur le climat et sur l’environnement.

Un phénomène naturel accéléré

La carbonatation est un processus naturel au cours duquel certains minéraux réagissent avec du dioxyde de carbone de façon à former un type de calcaire et de dolomite. Dans la nature, ce procédé prend des milliers d’années. Mais avec d’importantes concentrations de CO2 et dans les conditions optimales, cette réaction chimique et ce processus peuvent à présent être accélérés et ne prendre que quelques minutes. Un procédé peu énergivore, dont le résultat peut être utilisé dans la création de différents produits, notamment des briques, au sein desquels le CO2 est enfermé de manière permanente.

Le CO2, encore et toujours

Le développement de cette technologie de CCU s’est accéléré au cours des dernières années. Par conséquent, nous disposons désormais de solutions de remplacement pour le ciment qui répondent aux exigences techniques du secteur de la construction. Le CO2 peut être utilisé de différentes manières dans la production de matériaux de construction. Par exemple, l’injection de CO2 peut remplacer l’eau pour durcir le ciment. Par ailleurs, le CO2 peut également être utilisé pour transformer les déchets minéraux issus des polluantes industries sidérurgique et minière afin de créer de nouveaux produits tels que des granulats pouvant servir de base dans la fabrication de pavés ou de blocs de construction.

Bénéfique pour notre planète

L’effet engendré par la carbonatation accélérée sur l’environnement est considérable, car il agit à différents niveaux. La réduction des émissions de CO2 estimée pour 2030 à l’échelle mondiale se situe entre 250 et 500 millions de tonnes par an (source : CO2 Value Europe).

  • Le CO2 peut être directement prélevé des fumées issues de processus industriels impliquant notamment l’acier, le ciment et la chimie. Aucune purification ou concentration n’est requise.
  • Le CO2 peut être prélevé directement dans l'atmosphère et entraîne ainsi des émissions de carbone négatives.
  • Dans les deux cas, le CO2 est stocké en permanence dans les produits finis.
  • Des déchets minéraux ainsi que des déchets de construction sont utilisés afin de construire de nouveaux matériaux de construction. Ils ne se retrouvent donc plus dans les décharges.
  • Le recyclage permet également de faire appel à moins de nouvelles sources naturelles.

Et les inconvénients ?

Comme chaque nouveauté, cette solution s’accompagne également de défis. Afin de pouvoir proposer une solution de remplacement véritablement concurrentielle et qualitative pour la fabrication du béton dans le cadre d’une économie circulaire, des investissements et des modifications sont nécessaires.

  • Les usines doivent modifier leurs installations. Il est préférable d’être installé à proximité d’une source de CO2 suffisamment importante, comme une usine sidérurgique, afin d’éviter le transport du CO2.
  • La fabrication de nouveaux produits, même à base de dioxyde de carbone et de déchets, requiert de l’énergie et entraîne donc également des émissions de CO2. Afin de renforcer l’effet durable, il est donc important d’utiliser le plus possible d’énergies renouvelables.
  • La carbonatation accélérée est un processus relativement nouveau et elle ne se déroule pas toujours de manière optimale.
  • Se pose également la question des politiques et du cadre législatif, qui ne sont pas encore suffisamment adaptés à cette nouvelle technologie. CO2 Value Europe suit ces évolutions de très près.

Toutefois, malgré ces défis, Andre Bardow, professeur d’Energy & Process Systems Engineering à l’ETH Zurich, a affirmé lors du webinaire qu’il était convaincu que la minéralisation du CO2 réduisait l’empreinte carbone, encore plus que le CCS (capture et stockage du CO2) ou que le stockage du dioxyde de carbone.

Zéro déchet dans notre pays

À l’heure actuelle, partout dans le monde, des usines fabriquent déjà des matériaux de construction pauvres en CO2. L’une d’entre elles est située dans le Limbourg. La société Orbix de Genk a réussi à purifier des déchets résiduels de la production d’acier (appelés scories) afin d’obtenir des minéraux servant de base dans la fabrication de blocs de béton respectueux du climat. Non seulement du CO2 liquide est utilisé dans la production des blocs de béton au lieu du ciment polluant, mais des déchets résiduels qui partiraient normalement à la décharge sont également recyclés. 

Il en existe d’ailleurs un bel exemple à Gand. Orbix a réalisé, en collaboration avec l’institut flamand pour la recherche VITO, le projet tremplin de la ville de Gand, où vous pouvez marcher sur le premier trottoir durable de Belgique : 100 m2, entièrement construits avec des pierres durables et ayant permis une économie de pas moins de 2 tonnes de CO2 !

Vous avez des projets pour 2021 en matière de durabilité ? Nos experts du Sustainable Business Competence Centre peuvent vous donner des conseils sur les innovations, telles que la minéralisation du CO2 mentionnée ci-dessus, et vous accompagner dans votre transition durable.

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04.01.2021

Robovision : « L’intelligence artificielle sera partout dans 5 ans »

Robovision est devenue un acteur de référence, au sein du Benelux, dans le domaine de l’intelligence artificielle. Mais la jeune société gantoise soutenue par BNP Paribas Fortis voit plus grand. « Soins de santé, agriculture, environnement,… dans cinq ans, l’intelligence artificielle sera omniprésente », affirme son CEO, Jonathan Berte.

Jonathan Berte, ingénieur civil physicien de formation, ne peut s’empêcher de sourire quand il repense à ses jeunes années. « Enfant, j’avais déjà un esprit très analytique. Chez les scouts et à l’école, je notais littéralement tout. Recueillir un max d’informations était très important pour moi. J’étais une sorte d’infoholic, de boulimique d’infomations. Mais se borner à collecter des infos ne mène à rien. C’est vrai aussi pour les données qui sont enregistrées sur un disque dur. Leur valeur ajoutée réside dans l’usage qu’on en fait, et avec quelle efficacité on le fait. »

Et comment faites-vous, justement, chez Robovision ?

« Nous travaillons avec l’intelligence artificielle (IA) et proposons aux instances publiques, instituts, petites et grandes entreprises une plateforme qui leur permet de prendre des décisions sur base de données visuelles.. »

Pourriez-vous donner quelques exemples de données visuelles ?

« En mai, en collaboration avec l’université d’Anvers et la firme Securitas, nous avons placé une caméra intelligente dans une rue commerçante pour mesurer si la distanciation sociale était respectée. C’est une info importante pour les décideurs de notre pays. Pour analyser les images, nous avons utilisé une forme très précise d’intelligence artificielle : des algorithmes d’apprentissage qu’on appelle les réseaux neuronaux, c’est-à-dire des réseaux de neurones artificiels. Leur fonctionnement est calqué sur celui de notre cerveau, même s’ils sont encore loin d’être aussi complexes. » 

Ce  qui nous amène à un terme en vogue : ‘deep learning’. Les machines deviendront-elles plus intelligentes que l’homme ?

« Oh, l’évolution est déjà bien avancée. En radiologie notamment, mais aussi dans les jeux. Nous nous concentrons, nous aussi, sur le deep learning car les réseaux neuronaux sont très efficaces en matière de données visuellesMais il faudra encore attendre un certain temps avant que l’IA ne puisse vraiment égaler l’homme dans les domaines où l’intuition joue un rôle majeur. » 

Votre entreprise est passée du stade de start-up à celui de scale-up. Où vous voyez-vous dans cinq ans ?

 « La société de demain sera une société où tout sera relevé, mesuré et monitoré. Nous travaillons ainsi en horticulture où l’IA peut intervenir dans le contrôle de qualité, pour les fruits qui présentent une forme ou une couleur anormale, par exemple. Ces derniers mois, un tas d’exploitations agricoles ou horticoles ont été en difficulté parce que les saisonniers d’Europe de l’Est ne pouvaient entrer dans le pays. Dans les années à venir, ces entreprises investiront sans doute davantage dans l’IA et l’automatisation. Sur ces plans-là, le corona nous a propulsés presque du jour au lendemain dans la société digitale. »

De quels partenaires avez-vous besoin pour réussir dans vos projets ?

« Dans notre croissance et notre évolution de start-up à scale-up, BNP Paribas Fortis a toujours été un important partenaire. Vous nous suivez très bien dans notre cheminement. Il va de soi que, pour pouvoir évaluer le risque, vous devez bien comprendre les projets de votre point de vue de banquier. Mais indépendamment de cela, j’ai le sentiment que vous soutenez particulièrement bien tout ce monde des ‘tech’ et des start-up. » 

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15.12.2020

Des lunettes de soleil pour sauver les océans

L’entreprise belge Yuma Labs fabrique des lunettes de soleil avec des bouteilles en plastique recyclées. Start-up d’un seul homme au départ, elle s’est développée et produit aujourd’hui également pour d’autres marques. Mais comment conjuguer croissance et durabilité ? Chez BNP Paribas Fortis, nous avons cru au projet sans hésitation.

Yuma Labs (anciennement YR Yuma), c’est l’œuvre de Sebastiaan de Neubourg, indique la co-gérante Lenja Doms. « Sebastiaan travaillait comme consultant mais l’envie le démangeait d’entreprendre un projet lui-même. Son idée était d’imprimer des lunettes de soleil avec une imprimante en 3D, à partir de plastique recyclé. A l’époque, il a vite compris pourquoi personne n’avait encore tenté l’expérience, car la tâche s’est avérée plus difficile que prévu ».

Financement participatif

En 2017, Sebastiaan avait un prototype exploitable et il a lancé une campagne de financement participatif pour ses lunettes ‘durables’. Et il a fait un carton, malgré des débuts difficiles en termes de ventes.

« Pour  Sebastiaan, ces lunettes étaient surtout un moyen de sensibiliser les gens au principe de l’économie circulaire », poursuit Lenja. « Chez Yuma Labs, rien ne se perd : une bouteille en plastique jetée, c’est la matière première de nouvelles lunettes de soleil. Pour boucler la boucle, on demande à l’acheteur de renvoyer les lunettes en fin de vie et de les remplacer par une nouvelle paire, avec une réduction très intéressante comme incitant. »

Plus cher

Produire dans une démarche de durabilité, comme le fait Yuma, rend inévitablement le produit final plus cher.

« Du simple au double », reconnait Lenja. « Nous ne voulons certainement pas que l’économie circulaire soit réservée à l’élite. Mais nous tenons compte du cycle de vie entier du produit et nous prenons la responsabilité du recyclage et du réemploi des matières premières. Et soyons clairs, cela coûte davantage que la mise d’un produit sur le marché sans se soucier de ce qu’il en adviendra ultérieurement. »

Viser la croissance

C’est en été 2019 que Lenja Doms et Ronald Duchateau sont venus renforcer l’équipe. L’occasion pour Yuma Labs d’élargir son champ de vision et de ne pas s’intéresser au seul marché du consommateur. Ce mois-ci, Yuma Labs a d’ailleurs annoncé une collaboration avec une grande entreprise de mode. Ce ‘changement d’échelle’ va permettre à l’entreprise d’atteindre un public beaucoup plus large.

La bonne combinaison

Pour se développer, une entreprise a besoin de moyens. Yuma Labs a étudié toute une série de possibilités, indique Lenja.

« Aujourd’hui, les initiatives visant à soutenir l’entrepreneuriat durable, que ce soit de la part des banques, des pouvoirs publics ou d’investisseurs privés, se multiplient. Nous avons toujours essayé de trouver un bon équilibre entre fonds propres et financement extérieur, ainsi qu’entre différentes formes de financement : capital, subsides et emprunts. »

Lenja a un conseil en or à l’intention des autres entrepreneurs en économie circulaire : « Je constate trop souvent que le volet économique de l’histoire est négligé car les entreprises persistent à chercher la solution parfaite, le produit parfait. Cela n’a pas de sens. Il ne faut pas essayer de laver plus blanc que blanc ».

Créer de la valeur

Chez BNP Paribas Fortis, c’est Maxime Prové qui s’occupe du dossier de Yuma Labs. Il abonde dans le sens de Lenja Doms.

« Les entrepreneurs qui se lancent dans le durable ou le social doivent aussi vouloir créer de la valeur. Sinon leur entreprise n’a pas d’avenir. Vous ne pouvez pas mettre en place un modèle économique durable, écologique ou social, sans avoir derrière un projet qui rapporte. C’est la seule manière de grandir, d’engager davantage de personnel et d’avoir plus d’impact. »

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Photo: Karel Hemerijckx

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