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29.06.2017

Le nouveau régime fiscal du vélo électrique en Belgique

En plein débat sur la mobilité, les vélos électriques rapides seront bien assimilés au vélo sur le plan fiscal. Quelle incidence pour le budget mobilité et la fiscalité dans votre entreprise ?

Le vélo électrique connaît un succès grandissant en Belgique. En milieu urbain, il est fréquemment utilisé pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail. À côté des vélos électriques classiques (limités à 25 km/h) sont apparus de nouveaux modèles appelés « speed pedelecs ». Leur particularité : ils peuvent atteindre 45 km/h.

Certains ont craint l'assimilation des vélos électriques rapides aux cyclomoteurs dans le Code de la Route. Ce qui aurait entraîné une sortie du régime fiscal favorable auquel ils étaient éligibles. Il n'en sera rien. Le Conseil des Ministres a décidé que les vélos électriques rapides (speed pedelecs) seront finalement assimilés au vélo. La décision comporte d'ailleurs un effet rétroactif au 1er janvier 2017. Portée par le ministre Van Overtveldt, la mesure est officiellement intégrée à l’avant-projet de loi « dispositions fiscales diverses » du gouvernement fédéral.

« Nous voulons encourager l’utilisation du vélo dans le cadre des déplacements entre le domicile et le lieu de travail et ce, indépendamment du type de vélo. » Johan Van Overtveldt, Ministre des Finances.

Conséquences fiscales

L’indemnité vélo de 0,23 euro par kilomètre pour le déplacement entre le domicile et le lieu de travail est maintenue. Nouveauté : les employeurs, eux, pourront bénéficier d’une déductibilité de 120% à l’impôt des sociétés s’ils mettent à disposition un speed pedelec. Enfin, aucun avantage de toute nature (ATN) ne sera créé dans le chef du bénéficiaire.

Indemnités vélo en forte hausse (dans le privé)

Un rapport SDWORX indique que le nombre de collaborateurs bénéficiant d’une indemnité vélo a augmenté de 16% depuis 2009. Il faut dire que 20% à 30% des travailleurs habitent à moins de 5 km de leur lieu de travail.

En moyenne, les travailleurs des entreprises flamandes reçoivent le plus souvent une indemnité vélo. C'est moins le cas (curieusement) à Bruxelles, mais surtout en Wallonie. En 2016, 10% des contractuels du secteur privé ont reçu une indemnité vélo.

« Nous constatons que la combinaison voiture de société/indemnité vélo progresse : les collaborateurs consacrent une partie de leur salaire variable à une indemnité vélo, tandis que cela ne représente pas de coût supplémentaire pour l’employeur. » Marc Alen, SD Worx.

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29.05.2020

Comment le transport maritime et les ports maintiennent la tête hors de l’eau

Un port, c'est un écosystème en soi. Comment la pandémie de coronavirus s'y fait-elle ressentir? Et comment la banque aide-t-elle les entreprises qui en font partie?

Un port est un écosystème en soi. Tout y est plus grand qu'ailleurs: les volumes, les opérations financières, les entreprises,… Mais qu'en est-il des répercussions de la crise du coronavirus? Nous avons rencontré deux experts de la banque, Guy Haesevoets et Danny De Lelie, pour en discuter. 

 

A quel point le transport maritime et le port ressentent-t-il les effets de la crise sanitaire?

Guy Haesevoets
(Corporate Coverage – Ports Practice): "Le confinement décrété dans de nombreux pays a tout d'abord réduit l'offre de produits. De nombreuses usines ont été paralysées et la demande de marchandises a faibli. Les marchandises étant principalement transportées dans le monde par bateau porte-conteneurs, la diminution soudaine des volumes signifiait que les armateurs allaient moins prendre la mer, de sorte que quantité de bateaux ont jeté l'ancre et se retrouvent au chômage. Et qui dit moins de chargement et déchargement, dit moins de travail et de revenus pour les terminaux du port, ainsi que pour les dockers.

Les armateurs doivent aussi faire face à une foule de problèmes opérationnels. Dans de nombreux cas, l'équipage ne peut être relayé alors qu'il reste déjà quatre à six mois à bord sans interruption."

Danny De Lelie (Commercial Banking – BC Antwerpen Haven et Waasland): "Les ports représentent un secteur crucial pour l'économie. Le port d'Anvers est donc resté opérationnel quand la crise du coronavirus a éclaté. Pour l'instant, l'impact de cette crise sur les acteurs du port reste limité mais le passé nous a appris que le secteur de la logistique le subit généralement avec un peu de retard. Aujourd'hui, l'entreposage, le stockage et la manutention des marchandises dans le port d'Anvers entrainent un taux d'utilisation plus élevé des entrepôts, car il y a moins d'arrivages et d'expéditions. En découlent un surplus de revenus issus de la location, et une baisse des rentrées provenant de la manutention.

Aujourd'hui, nous voyons déjà apparaitre les premières difficultés car la facturation accuse souvent du retard. À présent que les navires sont moins nombreux sur les mers, les marchandises expédiées parviennent moins rapidement aux clients et les expéditeurs sont payés plus tard, surtout lorsqu'il s'agit de grandes entreprises."

 

La crise a donc aussi une incidence sur les opérations du commerce international?

Guy:
"Dans notre monde fortement mondialisé, les lieux de production et de consommation sont très éloignés les uns des autres pour une multitude de marchandises (fruits et légumes, voitures, appareils électriques,…). Dès lors, une baisse mondiale de la demande a une grande incidence sur le commerce international. Elle réduit fortement les revenus des entreprises portuaires alors que leurs frais fixes d'infrastructure portuaire (grues, matériel roulant,…) suivent leur cours. Pour les entreprises dont la trésorerie est fragile, cette situation peut rapidement déboucher sur des problèmes de liquidités. Jusqu'à présent, cette baisse n'est pas alarmante mais, dans quelques semaines, la tendance ne manquera sans doute pas de s'accentuer."

 

Dans quelle mesure la banque peut-elle répondre aux demandes et aux besoins des entreprises portuaires?

Danny:
"En tant que banque, nous y répondons à plus d'un titre pendant la crise actuelle. Pour commencer, nous pouvons accorder un moratoire (délai pour le remboursement du capital). Les entreprises de logistique, en particulier, ont souvent un endettement important. Le moratoire leur donne déjà une bouffée d'oxygène financier pour les six prochains mois. De plus, les entreprises peuvent encore obtenir un crédit supplémentaire pour un an en bénéficiant de la garantie de l'État.

Les solutions apportées par le factoring (paiement immédiat, et donc financement, par un 'factor' des factures émises, et des stocks) et par le 'reverse factoring' (paiement immédiat, et donc financement, par le 'factor' du montant des factures, mais ici l'initiative est prise par l'acheteur) peuvent également être intéressantes pour financer des besoins supplémentaires en fonds de roulement. Et malgré le report, en raison de la crise, de certains projets d'investissement plus importants, il reste toujours les activités habituelles: nous continuons de financer les projets rentables et durables."

Guy: "Si la crise s'éternise, nombre d'entreprises devront amortir les pertes subies au moyen de leurs propres fonds, ce qui peut affecter leur solvabilité. La navigation internationale étant par définition un secteur très volatil, la plupart des entreprises disposent d'un matelas de liquidités pour pouvoir tenir le cap lors d'une tempête. Mais après un certain temps, ils auront néanmoins besoin de capitaux frais. Et nous pouvons alors leur conseiller d'améliorer la structure de leur capital, par exemple en émettant des actions ou des emprunts obligataires, en attirant de nouveaux investisseurs,… Il est donc très important pour le moment que nous restions aux côtés de nos clients et répondions à leurs besoins, et que nous détections à temps, grâce à notre connaissance du secteur, les besoins de toute la chaîne maritime d'approvisionnement."

 

BNP Paribas Fortis et les ports

Chez BNP Paribas Fortis, deux équipes se chargent des activités maritimes au sein de Corporate Banking. Chez Commercial Banking, pour les moyennes et grandes entreprises, 'Port & Logistics' s'occupe du port d'Anvers; chez Corporate Coverage, pour les très grandes entreprises, c'est 'Ports Practice' qui les traite.

Par l'intermédiaire des chargés de relation, les deux équipes suivent de près, dans une approche sectorielle, les entreprises qui ont trait au trafic maritime ou aux activités portuaires. Corporate Coverage s'occupe aussi des deux entreprises belges de dragage (Jan De Nul et Deme).  Pour le financement des navires maritimes, les équipes coopèrent très bien avec celle de Shipping & Offshore Finance, de Paris. La banque se distingue ainsi de la concurrence par les efforts qu'elle déploie pour être le partenaire financier privilégié des entreprises belges de trafic maritime et d'activités portuaires.

 

La Chaire 'Transport, Logistique et Ports' a été prolongée

Depuis 2010, Ports Practice coordonne par ailleurs la chaire 'Transport, Logistique et Ports' que la banque soutient à l'université d'Anvers. Cette chaire prend le pouls du secteur: identifier les défis du secteur maritime et regrouper les principaux acteurs au sein d'une communauté portuaire pour trouver des solutions innovantes répondant aux défis mondiaux et locaux du port de demain.

La banque a reconduit sa collaboration pour un an, jusqu'au 30 septembre 2021. À ce propos, Didier Beauvois, Head of Corporate Banking chez BNP Paribas Fortis, a déclaré: "Grâce à cette chaire universitaire, nous menons des recherches fantastiques immédiatement utilisables par la communauté portuaire dans son ensemble. Nous sommes donc heureux de prolonger cette collaboration qui rassemble les chercheurs, l’industrie, nos collègues et nos clients. En créant une véritable communauté et en facilitant la collaboration, nous encourageons l’esprit d’innovation et nous rendons nos entreprises plus concurrentielles".

Pour en savoir plus sur cette chaire, cliquez ici.

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18.05.2020

Le secteur maritime garde (pour l’instant) le vent en poupe

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus.

Le transport maritime est primordial pour le commerce international. Il est donc essentiel que la chaîne maritime ne soit pas indûment perturbée, par exemple par la crise du coronavirus. L’économiste spécialiste des transports Christa Sys, titulaire de la Chaire BNP Paribas Fortis Transport, Logistique et Ports, nous fait part de sa perspective.

Les origines maritimes de la « quarantaine »

Ces temps-ci, l’on entend beaucoup le mot « quarantaine ». Mais peu de gens savent qu’il vient directement du monde du transport maritime : au XIVe siècle, les cités commerçantes italiennes ordonnaient aux vaisseaux en provenance de contrées infectées (par la peste, par le choléra…) de mouiller pendant quarante jours (quaranta giorni) dans les ports italiens. Aujourd’hui aussi, pendant la crise du coronavirus, des bateaux de croisière (au Japon, en Égypte, en Belgique…) ont été mis en quarantaine. En outre, certaines autorités portuaires (comme celle de Singapour) ont imposé des conditions de quarantaine strictes à tous les navires en provenance de Chine et certaines compagnies maritimes ne veulent plus se rendre dans certains pays (comme l’Italie).

Un impact qui dépasse celui de la crise financière

Il est encore trop tôt pour prendre la mesure de l’impact économique de la crise du coronavirus. Il est cependant clair que par son ampleur, cette crise pourra dépasser l’épidémie de SRAS de 2003 et la crise économico-financière de 2008. Contrairement à la crise financière, le coronavirus affecte à la fois l’offre et la demande. En fonction du degré de dislocation de l’économie (par exemple, le nombre de faillites), l’économie pourra redémarrer en 2021 (selon le FMI) ou en 2023 (selon l’OCDE).

Prof. Christa Sys : « Tout dépend du moment où nous parviendrons à contrôler le coronavirus. Si nous y parvenons au deuxième trimestre, une reprise suivra rapidement. Mais il ne semble pas que ce sera le cas. »

Un défi majeur pour le secteur maritime

Il n’y a pas « un » secteur maritime unifié : il se compose de plusieurs sous-marchés, dont les principaux segments sont le vrac sec (43 %), le vrac liquide (31 %) et le transport de conteneurs (13 %). Les défis opérationnels se font déjà sentir pour les compagnies maritimes de tous les sous-marchés et ce, à plusieurs niveaux :

  • Équipage : report des changements d’équipage ;
  • Routes maritimes : réduction du nombre d’escales ;
  • Maintenance des navires : les navires bloqués au port en attente de maintenance font perdre de l’argent aux compagnies maritimes ;
  • Construction navale : actuellement, il n’est pas possible de visiter des chantiers ;
  • Démantèlement de navires : réduction des effectifs sur le marché de la démolition.

D’autres problèmes sont notamment l’évolution incertaine des tarifs de fret – la principale source de revenus des compagnies maritimes – et la diminution de l’activité économique.

  • La faiblesse des prix du pétrole a fait augmenter en flèche la demande de (super)pétroliers pour le transport de pétrole brut à court terme, mais la crise du coronavirus perturbera également ce marché-là. À long terme, le ralentissement de l’activité économique (baisse de ± 25 % de la consommation de pétrole domestique) et l’annulation des déplacements par voie aérienne (kérosène) entraîneront en effet une diminution de la demande de pétrole brut.
  • Les compagnies maritimes actives sur le marché du GNL (gaz naturel liquide) sont confrontées à la fermeture des ports, notamment en Inde et au Pakistan.
  • Le vrac sec est un marché fragmenté, tant au niveau de la demande qu’au niveau de l’offre. Les grands navires sont confrontés à une faible demande de minerais de fer, tandis que les petits navires – qui transportent des matières premières comme le grain, le riz, le sucre (industrie alimentaire) et le ciment (secteur de la construction) – sont sous pression en période de croissance économique faible.
  • Au début, l’impact sur le transport de conteneurs était moins évident, mais la détérioration rapide de la situation du marché (confinements) a fait chuter la demande depuis.

Prof. Christa Sys : « Les compagnies maritimes qui ont des réserves financières seront à même de faire face. Les autres boiront la tasse, voire risquent de ne plus faire surface. »

L’impact sur le port d’Anvers

La Belgique est une économie ouverte avec des ports maritimes très importants. Notre pays entretient surtout des liens commerciaux avec d’autres pays européens. Nos principaux partenaires sont ainsi la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie. Les destinations européennes représentent la majeure partie du trafic des ports d’Anvers et de Zeebruges, suivies de l’Asie : en 2019, selon le SPF Économie, le marché chinois représentait 1,8 % du total des exportations belges et 2,8 % du total des importations belges.
Le port d’Anvers a l’avantage de jouer un rôle de premier plan dans le secteur « continu » ou secteur chimique, actif 24 h/24, 7 j/7. Ces derniers temps, nos terminaux portuaires ont même connu une hausse des volumes de cargaison ; mais ils seront bientôt confrontés à des flux imprévisibles et à des pics de demande extrêmes (notamment au niveau du stockage).

Prof. Christa Sys : « À moyen et à long terme, les ports belges connaîtront eux aussi une baisse des activités. »

Et à plus long terme ?

Le paysage du transport maritime est voué à changer. On murmure de plus en plus qu’une perturbation prolongée de l’économie pourra pousser plusieurs industries, dont le transport maritime, à revoir leur dépendance excessive d’un seul pays ou d’un seul continent et à envisager de déplacer certaines activités hors de pays comme la Chine. La crise du coronavirus servira-t-elle de déclencheur ? Nous suivons les tendances de près pour vous.

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Vous êtes actif dans le secteur maritime et vous cherchez un partenaire ou un interlocuteur d’expérience pour mener à bien vos projets ? Nos experts de Ports & Practice et du Business Centre Antwerpen-Haven-Waasland seront heureux de vous aider ! Complétez le formulaire de contact ici.

(Source : blog du Prof. Sys du 15 avril 2020)

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16.06.2019

Quel avenir pour la mobilité en Belgique ?

« Car is king », une formule toujours d’actualité en Belgique : le moyen de transport considéré comme le plus « fiable, le plus sûr et le plus simple ». Mais le futur de la mobilité pourrait être différent…

Le constat est clair : les Belges figurent parmi les Européens — juste derrière les Britanniques — qui passent le plus de temps dans le trafic. Selon les chiffres de la Commission européenne, cela équivaut en moyenne à 39 heures par an perdues dans les embouteillages. Pourtant, cela ne décourage pas les automobilistes, puisque les Belges effectuent 61 % de leurs trajets et 74 % des kilomètres parcourus assis au volant, contre 5 % au guidon d’un vélo (d’après l’enquête Monitor du SPF Mobilité et Transports). Même si une légère tendance « durable » peut être observée, notamment pour les trajets professionnels, force est de constater que la voiture continue de régner en maitre. Or, les enjeux environnementaux se font de plus en plus pressants… C’est dans ce contexte que Deloitte a embrayé sur la question dans son rapport « Future of Mobility 2019 ».

La mobilité « disruptée »

Pas facile de changer les mentalités. Ainsi 43 % des Belges pensent que l’aspect le plus important de la mobilité est d’arriver rapidement à destination, devant le coût (20 %) et la sécurité (18 %). Pourtant, le cabinet d’audit et de conseil épingle cinq tendances technologiques et sociétales qui devraient peu à peu transformer le paysage de la mobilité dans notre pays.

  1. L’usage au centre : la voiture représente un coût élevé à l’achat, alors qu’elle reste immobilisée 96 % du temps. Un taux d’usage très faible qui devrait pousser de plus en plus de conducteurs à remettre en question la possession de l’automobile au profit du « simple » usage. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les solutions de car-sharing ou du type Uber fleurissent…
  2. La hausse partage : dans le même sens, de plus en plus de personnes réalisent que le coût au kilomètre est nettement supérieur, lorsqu’il est effectué individuellement. C’est pourquoi Deloitte imagine un futur (à l’horizon 2030) où 31 % des kilomètres parcourus seront partagés par les utilisateurs…
  3. L’avènement du multimodal : la combinaison de plusieurs moyens de transport est déjà une réalité pour un Belge sur cinq. Mais l’avenir, notamment sous l’impulsion des innovations technologiques, devrait encourager encore davantage le choix de la mobilité multimodale.
  4. Le digital est l’une des clés : d’ici une dizaine d’années, la population sera à 40 % composée de digital natives et pratiquement tous les véhicules devraient être connectés. Une réalité qui finira d’imposer les solutions numériques au cœur de la mobilité.
  5. L’électrique comme alternative : si les voitures ne sont pas prêtes de disparaître, de plus en plus de constructeurs proposent des solutions électriques viables. On devrait donc assister à un glissement des véhicules qui carburent à l’énergie fossile vers l’électrique, jusqu’à atteindre, d’ici 2030, 20 % des voitures en circulation...

Un plan d’action pour changer le futur

Devant ce tableau, Deloitte propose un « New Deal » pour la mobilité autour de trois grands axes, impliquant l’engagement toutes les parties prenantes : pouvoirs publics, acteurs économiques et société civile.

  1. Le premier consiste à augmenter l’attractivité des alternatives… Et pour cause, aujourd’hui, faire le choix du vélo ou des transports publics revient à accroitre de près de 67 % son temps de trajet. La voiture a donc de la marge, malgré les questions environnementales et la densité du trafic. Les différents acteurs doivent s’investir, notamment dans les villes, car la mobilité urbaine reste un défi majeur… Parmi les pistes avancées par Deloitte, le développement d’un réseau de pôles multimodaux attractifs autour de Bruxelles : une initiative qui éviterait l’entrée de 20 000 voitures dans la capitale et réduirait ainsi les embouteillages à hauteur de 40 %. Autres propositions ? Miser et encourager l’économie de la fonctionnalité dans la mobilité, à savoir la « Mobility as a Service » (MaaS). Ou encore, investir davantage dans les infrastructures pour les cyclistes afin de promouvoir le vélo comme une véritable alternative...
  2. Deuxième grand axe d’action ? Faire évoluer les comportements en matière de mobilité. En effet, pour modifier les habitudes, il faut des mesures plus profondes, entre autres sur le plan fiscal. Ainsi le « New Deal » de Deloitte suggère de « responsabiliser » les bénéficiaires de voitures de société (8 % du parc automobile pour 16 % des trajets) ainsi que de sensibiliser davantage l’ensemble de la population aux questions environnementales liées aux déplacements. Comment ? Un budget « mobilité durable » étendu à tous les citoyens et pas uniquement aux employés disposant d’une voiture de société.

Troisièmement : comme l’automobile ne va pas disparaître du jour au lendemain, autant rouler « vert ». L’idée revient donc à encourager l’adoption de la voiture électrique (0,8 % du parc automobile actuel) pour atteindre les 20 % de voitures électriques d’ici 2030. Cela passe forcément par des solutions aux obstacles présents : la question des bornes et du chargement à domicile, la problématique de la capacité des réseaux électriques ou encore la réalité des prix plus élevés de ces automobiles (malgré les incitants fiscaux) par rapport à leurs équivalents à énergie fossile.

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22.05.2019

Le vélo gagne du terrain pour les déplacements au bureau

Même si la voiture reste la « petite reine » en matière de trajets domicile-travail, la mobilité « douce » et durable a le vent en poupe pour nombre de travailleurs et d’employeurs… La preuve par les chiffres !

Les résultats de la dernière enquête sur les déplacements domicile-travail, réalisée par SPF Mobilité et Transports entre 2017 et 2018, sont formels : même si les chiffres sont plus stables que jamais, la voiture continue de dominer (65 %) les trajets professionnels dans l’ensemble du pays. Derrière, le vélo a mis la deuxième et ne cesse de gagner du terrain, notamment auprès des navetteurs et en particulier en Flandre (17 %). Les disparités régionales ne s’arrêtent pas là, puisqu’à Bruxelles, les transports en commun remportent la palme avec près de 53 % contre 36 % d’automobilistes. Et en Wallonie ? La voiture y règne toujours en maître (83 %) même si le vélo grappille quelques « mètres » dans les grandes villes. Voyons cela en détail…

La voiture perd (légèrement) du terrain…

Les tendances — entre 2005 et 2017 — sur l’ensemble du pays sont claires : tant la voiture (-2,7 %) que le covoiturage (-47 %) et la moto (-34 %) ont reculé au cours de la dernière décennie. À l’inverse, le train (+12 %), les transports en commun (+15 %) et surtout le vélo (+43 %) ont le vent dans le dos. Cette progression place la bicyclette (électrique ou non) comme le second mode de déplacement préféré des travailleurs belges. Une réalité au cœur des trois Régions, notamment à Bruxelles (+259 %) où la moto remporte aussi un certain succès (+70 %). Notons également la perte de vitesse des « transports collectifs organisés par l’employeur » : moins de 53 % pour tout le pays.

Les raisons de monter en selle ?

S’il grimpe partout en Belgique (de 43 %, donc), le vélo est le moyen de transport qui présente le plus de disparités régionales. La Flandre confirme son statut de région du deux roues, puisque les travailleurs flamands l’enfourchent 10 fois plus qu’en Wallonie. Bruxelles affiche également une croissance incroyable et ce n’est pas au détriment de la « marche » (qui a elle aussi progressé de 29 % depuis 2005). Malgré cette poussée, la capitale reste encore en retrait (de 5 fois) par rapport aux grands centres urbains de Flandre. Quoi qu’il en soit la bicyclette séduit de plus en plus. Les raisons du succès ? L’indemnité vélo — qui offre depuis 2005 des avantages tant à l’employeur qu’au travailleur — a sans aucun doute joué un rôle important. Les développements technologiques — modèles électriques, pliables, etc. — ont certainement leur quote part dans cette évolution positive. Sans oublier la croissance des aménagements et infrastructures dans les centres urbains ou encore les mesures politiques pour favoriser la mobilité douce, entre autres le « budget mobilité » qui offre plus de flexibilité aux entreprises et aux employés.

Des facteurs d’influence…

Assez logiquement, les villes attirent les cyclistes bien plus que les unités hors des centres urbains. L’enquête souligne également que l’accessibilité aux transports en commun ne fait pas baisser la proportion des modes de déplacement « actifs ». Par contre, une entreprise « excentrée » aura tendance à motiver ses employés à faire usage de la voiture et de la moto. Dans le même sens, l’utilisation de la marche et du vélo augmente fortement lorsque les distances diminuent. Autre volet de l’enquête ? Les particularités liées au genre. Si le nombre de cyclistes flamandes et flamands est équivalent, les femmes à bicyclette ne sont plus que deux sur cinq dans la capitale. Ce chiffre baisse encore davantage dans le sud du pays. Un autre point intéressant concerne les « obstacles » au vélo. De nombreux sondés indiquent la dangerosité du parcours, la trop grande distance pour aller au bureau ou le manque d’infrastructures (publiques et au sein de lieu de travail).

Des employeurs « en marche » pour la mobilité douce

Les trajets domicile-travail représentent jusqu’à 65 % du trafic aux heures de pointe. Et le SPF l’indique clairement : une baisse du pourcentage de voitures ne signifie pas pour autant moins d’embouteillages. Et pour cause, le nombre de travailleurs augmente dans le même temps. Un contexte qui contribue à encourager les employeurs à prendre des mesures en faveur de la mobilité durable… Rappelons que les grandes entreprises bruxelloises sont légalement tenues d’agir dans ce sens ! Pour stimuler le vélo, les sociétés disposent de plusieurs cordes à leur arc de « mobilité » : l’indemnité vélo en tête, mais aussi la mise à disposition de bicyclettes de société, l’accès sécurisé à un parking, des campagnes de sensibilisation, des abris couverts, des vestiaires et des douches ou encore des services d’entretien. Soulignons que la gratuité des transports en commun continue de séduire et que le télétravail gagne aussi du terrain (+39 % depuis 2014), en particulier dans les banques et les assurances, au sein des institutions publiques ou encore dans le secteur de l’information et de la communication.

NB : Ce diagnostic a été mené auprès des entreprises et des services publics qui occupent plus de 100 personnes (soit plus de 11.000 unités d’établissement) et porte sur les déplacements de 1,5 million de travailleurs. Son intérêt est donc central pour comprendre la mobilité dans notre pays et notamment les obstacles qui se posent encore en matière de trajets professionnels plus durables.

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